24 年智能化策略:东风已起,智行未来

华泰研究

2023 年 11月 09日│中国内地

年度策略

2024 年汽车智能化变化显著，行业机遇东风已起

智能化为 2024 年零部件投资的一条重要主线，无论是整车 E/E架构、智能驾驶、AI 大模型创新座舱应用，都使得智能化赛道在 2024 年可能出现技术变化或商业模式的变化。主机厂和供应商都有机会享受行业变革带来的红利，但在投资机会的分化可能不同。同时如“大华为”（包括赛力斯、长安汽车、江淮汽车、北汽蓝谷、奇瑞汽车等主机厂）、小鹏、理想等主机厂，在 2024 年可能推出的爆款智能电动车型，也有望带来产业链的机遇。

准中央域控落地，看好具备技术输出能力的整车企业

整车架构由分布式到域集中，未来走向中央域控的趋势已经被行业认同并在付诸实现，当下正处于跨域融合的迭代时刻，2024 年或将有更多主机厂方案的落地。E/E架构开发工程复杂且技术链路长，多数主机厂短期内无法实现全栈自研，仍需要外部协作，在这一过程中，一方面可以直接与能力领先主机厂进行整车平台的合作，将给提供方主机厂带来技术合作的收益，提升净利率和带来现金流。2023 年已经有案例，如大众与小鹏、Stellantis 与零跑、奥迪与上汽智已，合作或将在 24\~25 年开始落地。我们看好在这一进程中因技术输出获得收益以及开辟更多合作可能性的主机厂，如小鹏汽车。

高阶智驾迎来新发展，关注 NOA 落地领先+具备潜在爆款的整车

23H1 L2 智驾渗透率已达到 35.1%，L2+/L2++智能驾驶渗透率达 8.6%，智能驾驶或将在 24 年迈入加速发展阶段，在降本和技术升级驱动下，L2 向标配化发展，L3 加速上车。国内主机厂努力在 23\~24 年加速城市 NOA 的落地，24 年 NOA落地节奏和实际体验将是主机厂重要的竞争差异点。在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大智能驾驶投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应，而技术输出也将开辟另一条曲线，我们重点推荐小鹏汽车、以及在 2024 年或将和华为进一步深化合作的长安汽车，关注理想汽车。

智驾零部件投资更加聚焦，看好具备 Tier0.5 能力厂商及智能底盘国产替代智能驾驶零部件企业，相较 19 年\~22 年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，我们认为当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI 芯片/新型传感器＞纯硬件，具备 Tier0.5 能力，与 AI 芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更有可能胜出，相关公司如“大华为”、科博达、德赛西威、经纬恒润等。底盘系统执行层和决策层的硬件升级，是实现电动车高阶自动驾驶的必由之路。我国的乘用车智能底盘正在从1.0 阶段向 2.0 阶段进化。我们看好智能底盘赛道中的保隆科技、伯特利、科博达、拓普集团。

智能座舱为兵家必争之地，2024 年趋于白热化

智能座舱近几年一直是主机厂兵家必争之地，打造差异化卖点，同时驱动本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力，我们预计 2024 年趋势上竞争更加白热化，因此从渗透率、增速/升级趋势、格局与竞争三维度考虑，选出最具投资价值的赛道包括智能车灯、智能座椅、HUD，看好车灯赛道中的星宇股份、科博达，关注在座椅赛道中国产替代鼎立开拓的公司。

风险提示：消费需求不及预期;出海不及预期;智能化技术进展不及预期。

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华泰证券 2024 年度投资峰会

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资料来源：Wind，华泰研究

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科博达	603786 CH	81.35	买入
星宇股份	601799 CH	194.69	买入
长安汽车	000625 CH	21.30	买入
小鹏汽车-W	9868 HK	97.78	买入
保隆科技	603197 CH	78.91	增持
拓普集团	601689 CH	89.09	买入
理想汽车-W	2015HK	203.78	买入
伯特利	603596 CH	87.49	买入

资料来源：华泰研究预测

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正文目录

电子电气架构：2024 年准中央域控落地，海外寻求国内协作..
1.1 从技术趋势，当下正处于跨域融合的迭代时刻. ..3
1.2 从主机厂维度，中国厂商迭代升级，传统外资“抱”中国大腿 ...4
1.3 域控集中模式下商业模式的变化及投资机会 .... ...8
智能驾驶：2024 年高阶智驾迎来新发展，投资更加聚焦. .10
2.1 以特斯拉为标杆创新迭代，2024 年城市 NOA大规模落地新起点. ...10
2.2 降本加速渗透，24 年智能驾驶迅猛发展的关键.. ..14
2.3 智能化将为 2024 年投资主线，智能驾驶是其中关键. ..16
智能座舱：兵家必争之地，2024 年趋于白热化 .... ...18
3.1 汽车向“第三生活空间”进化，可打造差异化卖点.. ...18
3.2 关注消费者愿意付费的产品，座椅、车灯、HUD等.. ...18
风险提示..... ...28

1. 电子电气架构：2024年准中央域控落地，海外寻求国内协作1.1 从技术趋势，当下正处于跨域融合的迭代时刻

域集中架构已经被主流车企所应用，当下正处于跨域融合的迭代时刻。整车架构由分布式向域集中最终实现中央集成式架构的发展趋势已经被广泛采纳并付诸实现。特斯拉在Model3 上率先落地（准）中央集成式架构，实现智能驾驶、信息娱乐、中央网关的集成+区域控制；小鹏、零跑、理想等其他新势力车企奋起直追，大多通过“传统分布式 → 域集中式架构 → 域融合式架构”的路径向特斯拉的架构追赶学习。目前主流车企大多已经采用了“域集中+MCU”的整车架构，但是受限于技术及成本考虑，整车完全采用域控实现全部的控制功能并不现实。在当下的“域融合式”进程中，头部车企已经推出跨域融合的架构并已经有车型落地，车企经常宣传为“中央域控”，但其本质还是跨域融合的形式，并没有实现完全的中央域控，可以认为是（准）中央域控形式，此外各个车企的（准）中央域控所能够集成的功能和方案的硬件设计也具备差异，主要还是基于各个车企技术、成本、部门沟通等的原因考虑。

由域融合走向跨域，可通过“功能软件层融合（一个域控盒子中多个电路板，one box） →物理硬件层融合（域控盒子中板级融合，one board） → 芯片融合（one chip）”的路径逐步走向未来的中央集成式架构。总结主流的跨域融合的路径，核心在于将座舱域和智驾域融合，其他的泊车、车身等功能也可能会纳入融合的考虑范围。

①跨域融合第一阶段，功能软件层融合，一个域控盒子有不同的电路板分属不同功能控制，通过以太网或 CAN 协议共享座舱域和智驾域中的信号，小鹏 X-EEA 2.0 就处于这个阶段。

②第二阶段，智舱与智驾的域控制器在物理层面融合，域控盒子内一个电路板，但是内置多个 SoC 芯片与 MCU 芯片以实现不同功能，这一方案比部署在不同电路板上技术难度更高，但 BOM 成本更低，理想的 LEEA 3.0、小鹏的 X-EEA 3.0/3.5、零跑的四叶草架构和特斯拉的 Model 3/Y均处于这个阶段。

③未来当 SoC 芯片的可靠性得到充分发展时，智舱与智驾功能将有可能由一个 SoC 芯片通过虚拟机分割出不同的功能模块实现，达成真正的算力集中化，目前还没有方案落地，这是下一步技术发展方向，高通 8295、英伟达 Thor、高通 Flex 等芯片可能支持该方案实现。

图表1：域融合的路径，one box→one board→one chip

资料来源：盖世汽车《智能化背景下域控制器软硬件发展趋势》、华泰研究

当下的域控集中或跨域融合阶段，也催生出整车软件架构和车载网络技术的变化。

① 从软件的层面，软件平台化和面向服务的 SOA设计是趋势。域控架构是软件定义汽车的硬件载体，软件的重要程度得到极大提升。面对当下软件主体多、跨域功能实现复杂、迭代开发周期长、开发成本高等问题。由此主机厂努力打造软件集中化的平台，推进分层式的软件平台，将中间层、应用层等进行切分，可以提高分工效率，规范软件开发。此外，推进软件架构的服务化，整车软件 SOA为必然趋势，由原来的基于功能向基于服务变动，更好地调提升效率的。

②车载网络技术的发展趋势则为高带宽、低延时、高可靠、车云协同。目前，车载网络以CAN 网络（\~1Mb/s）、CAN FD 网络（\~8Mb/s）和 FlexRay（\~10Mb/s）为主，随着智能驾驶功能的发展，基于 CAN 总线的信号传输已经无法满足全部需求，车载以太网（100Mb/s\~1Gb/s）是发展趋势。

从成本角度看，长期内，E/E 架构的升级将从软件、硬件、供应链管理三方面节省显性成本：

1、硬件方面，①集中式架构将直接带来线束和 ECU 成本的下降，如特斯拉从 Model S 的功能域集中架构到 Model Y的准中央集中式架构，线束从 3km 缩短到 1km；②集中过程中域控制器不断集成，而中央集中式架构最终导向SoC的复用，实现算力使用效率的最大化，从而降低域控制器和芯片成本；根据 Nullmax 的行泊一体形态论，单就行泊一体的域控演进分析，从分离式域控制器到集成式域控制器，减少一个域控制器使得成本降低 30%，而进一步达到单 SoC 系统则可以使得成本相对于分离式域控降低 50%，预计中央集中式架构单一主控芯片使域控制器数量减少可以带来硬件成本的极大下降。

2、软件方面，根据高工智能汽车观点，E/E 架构演进伴随的 SOA 分层式整车及数据接口设计平台，可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低 85%。

3、从供应链角度，管理域控、芯片的供应商数量下降，主机厂供应链管理成本下降。

1.2 从主机厂维度，中国厂商迭代升级，传统外资“抱”中国大腿

域控趋势下，特斯拉引领，国内新势力中华为、小鹏和零跑走在头部，其他新势力和自主品牌紧跟，而海外传统主机厂实际落地较慢。在跨域演变的理论和规划上，博世率先提出域控演变的路线，海外主机厂如奥迪、特斯拉跟进规划。但是在实际应用上，特斯拉 Model3 领先实现（准）中央集中式架构；国内主机厂跟随，进展快的是新势力，如小鹏 2022 年搭载在 G9 的 X-EEA 3.0、零跑 2023 年搭载在 C10 上的 LEAP 3.0，已经进入跨域融合阶段的（准）中央集中式架构，其它主机厂也全面迈入域控集中阶段，并预计在 2025 年前实现（准）中央集中+区域控制的解决方案，包括长城、理想、广汽埃安、比亚迪、长安、上汽、吉利、蔚来等；海外传统车企如大众、沃尔沃也在积极跟进，但实际进度相对于领先国内新势力较为落后，并开展与中国主机厂的技术合作，如大众转而向小鹏合作寻求突破，沃尔沃则是和吉利共同开发并应用 SEA 浩瀚架构，Stellantis 集团则与零跑汽车成立合资公司以利用零跑的电动车生态实现自身电气化目标。

图表2：从各车企规划上看，国内外主机厂目前在大力发展“中央计算平台+区域控制”

主机厂	时间	架构布局
特斯拉	2012年 2017年	Model S已经有域架构的维形，内部包含动力域、底盘域、车身域等，整个车辆共有44个ECU Model 3将车身、底盘、安全系统等集成到了中央计算模块与左车身、右车身控制模块中，集成度较进一步提升，仅仅保留个别负责外设
		的 ECU 维持分散布置 SPA1：域控制器架构，有信息娱乐、主动安全、底盘+发动机、车身四个域
沃尔沃	2015年 2021年	SPA2：中央计算单元(集成大算力域控制器和其他ECU)+区城控制器(集成网关、配电等)
大众	2021年	EEA中包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶城（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），只需通过两台中央处理器就可完成所有操作，但车辆的分布式模块还比较多
小鹏	2018年 2021年	1.0时代：分布式电子电气架构 2.0时代：P7有智能驾驶、智能座舱、底盘控制三个域控制器，实现整车级OTA和百兆以太网通信，但在域集中式电子电气架构中域和域
	2022年	之间不能共享，即某些功能之间不能打通 X-EEA3.0：小鹏G9上，中央超算十区域控制器，整车无感OTA，升级时间小于30分钟，标准化整车级OS，软硬件彻底解耦，智能
		功能APP化，超带宽网络通信，超级智能生态
长城	2023年 2020年	X-EEA3.5：小鹏G6上，利用多核芯片集中控制智能驾驶、座舱、仪表、网关、IMU、功放六大功能域，OTA升级速度提升300% GEEP3.0：成功从分布式架构转为域集中架构，将架构调整为车身控制、动力底盘、智能座舱、智能驾驶4个域控制器，实现软件自主，
	2022年	目前已应用在全系车型 GEEP4.0：基于中央计算和区域控制，拥有中央计算、智能座舱及高阶自动驾驶三个大脑+3个区域控制器
	(预计)
	2024年	GEEP5.0：将采用One Brain 架构+5个区域控制器，实现一个整车中央计算平台完成智能区城控制，100%SOA化，全面完成整车标准化软件平台的搭建
零跑	2023年	LEAP3.0：架构下首款车型C10发布，以中央集成式电子电气架构为主体，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域等四个域，构建了左、右、后三个域控制器，能在25分钟内完成一次无感式的整车OTA升级;发布四叶草中央集成式电子电气架构：整车可以只需要1颗 SOC+1
		颗MCU芯片，系统化融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，实现“一个大脑”管理所有模块
理想	2018年	LEEA1.0传统分布式架构，迭代的方式基于智能座舱控制器和ADAS 控制器。
	2022年	LEEA2.0：整车分为三个控制域：中央控制域（包含动力、车身和部分底盘的功能），这里主要实现的是车身控制单元（BCM）和中央网
	2023年	关进行融合，并且基于自动驾驶控制域（英伟达Orin2）和智能座舱控制器（81552）进行开发。 LEEA3.0，完全基于CCU（融合智能座舱控制、自动驾驶控制、车辆控制）和域控制的 EE架构，域控制器主要承担能源分布和数据转
		换
广汽埃安	2023年	“星灵"架构：三大高性能运算单元（中央运算单元、信息娱乐控制器和自动驾驶控制器构成中央计算中心）+4 个区域控制器（车身前后左
		右各有一个，将车身同一区域的各个零部件的控制集中在一起）为主的架构，支持L4 级及以上高阶自动驾驶，线束缩短约 40%，控制器
		减少约 20个。星灵架构算力提升约50倍，数据传输速率要提升10倍
比亚迪	2021年	E3.0具备四大域控制器，动力域控制系统，以及自研BYDOS分别为智能域控制系统、左车身域控制系统、右控制域系统
	2024年	推出中央计算平台+区域架构，打造车用操作系统BYDOS，分成两大块：一是BIOS，是属于底盘控制域；一是BUOS，属于智能座舱
长安		和智能辅助驾驶。
	2021年	已建成V3.0OTA通道能力，支持娱乐域、车控域等10余个控制域的OTA迭代升级
	2025年	SDA架构由C2（中央计算机，智能驾驶算力平台）+EDC（体验计算机，智能座舱平台）构成的中央计算平台，加上三个VIU（区域控制
		器，动力、底盘、空调热管理和车身的15个控制器跨域集成），由"以太网+CANFD"的主干网络相连实现信号通讯
上汽	2021年	全栈1.0域集中式解决方案
	2025年	零束银河全栈3.0 技术解决方案：“中央大脑+区域控制”的策略，舱、驾、算、联四域合一；通过智能车操作系统 ZOS、智驾计算平台
		ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台 ZXD，采用分步走的策略，分阶段实现代际解决方案量产。ZXD 将率先搭载“高端纯电智
		能汽车品牌”智己新款车型，计划在2025年量产落地。
吉利	2020年	浩瀚架构：是以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建了三位一体的立体化布局

	2025年	GEEA3.0：中央计算平台架构，引领智能汽车从"域控制"向"中央超级大脑"进行转变
蔚来	2017年	分布式为主
	2019年	导入了自动辅助驾驶控制器和泊车架构，增强了座舱部分，加大了相应的自研软件的力度，主要集中在智能网联、智能座舱、自动辅助驾

		驶


	2021年	将整车电子电气架构整合为底盘域、车身域、辅助驾驶域、动力域和信息娱乐域五大功能域

资料来源：盖世汽车、焉知汽车、佐思汽车研究、懂车帝、汽车之家、各公司官网、华泰研究

（1）特斯拉：整车 E/E架构创新的先行者

特斯拉为主机厂中汽车电子电气架构变革的先行者，率先落地“中央计算+区域控制”。2012年特斯拉推出的 Model S仍具有功能域划分，2017 年推出的 Model 3 则实现了“中央计算+区域控制”的（准）中央集中式架构，同时按照区域设计打破传统功能域划分，引领行业变革方向。Model 3 整车包括四大域控制器：中央计算模块（AICM）+左车身控制模块（LBCM）、右车身控制模块（RBCM）和前车身控制模块（FBCM）三大区域控制器。其中，中央计算模块连接各自动驾驶传感器，综合执行逻辑计算功能，完成人机交互，包括自动驾驶模块（Autopilot）、信息娱乐模块（IVI）、远程信息处理器（T-BOX）。前车身控制模块负责 12V 的电池、电源分配和热管理的功能；左车身控制模块和右车身控制模块分别负责剩下的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能。

特斯拉的架构发展过程中，逐步加大控制器的自研比例，使其域集中的设计更加“彻底”。根据 2023 年 3月特斯拉投资者交流日的信息，特斯拉整车内控制器自研比例经历 Model S（20%）、Model X（40%）、Model 3（56%）、Model Y（61%）、Cybertruck（85%）五代车型迭代，下一代车型计划实现 100%的自研，将极大程度把握控制器供应链，进一步推进“硬件预埋+软件升级”模式，简化供应链管理实现更好的降本。同时控制器的自研，也有助于把控整车架构的设计，使得域集中变革更加“彻底”，根据 3IS 对 Model Y（2021 款）、大众 ID.4（2020 款）和福特 Mach E（2021 款）的电子电气架构对比，Model Y 的 ECU数量仅为 26 个，减少到了另外两款车的一半水平，在 Lin 总线的数量上，Model Y 的数量仍旧仅有另外两款车的一半左右。特斯拉 Model 3 域控架构的集成度较大众和福特更加领先。

（2）小鹏：追赶特斯拉 E/E架构变革的先行军

小鹏的电子电气架构在新势力中较为领先，实现（准）中央集成式架构。随着车型迭代到G6，X-EEA 3.5 电子电气架构上车。

①G3 搭载的 EEA 1.0 为传统分布式架构，多模块、布线复杂，软硬件深度耦合。

②P7 搭载的第二代电子电气架构 X-EEA 2.0为域集中架构，采用功能域控制器，传统 ECU数量减少 60%，仅保留局部传统 ECU；中央域控制器仅支持仪表、信息娱乐系统以及智能车身相关控制的大部分功能，集成中央网关，没有实现智驾、座舱等大算力核心功能模块的集成，没有实现计算中心化，因此不算中央集成式架构。

③G9 搭载的 X-EEA 3.0则实现了（准）中央集成式架构，在中央计算平台上实现板级融合，集成车控、智驾、座舱 3个域控制器；在区域控制上取消 EEA 2.0 域集中时期的功能域方案，采用类似特斯拉的区域控制方案，分为左右域控制器。

④G6 搭载的 X-EEA3.5在 3.0 的基础上进一步发展，中央计算平台集成了六大功能域，OTA升级速度提升 300%。从硬件架构来看，小鹏 X-EEA 3.5 实现舱驾板级融合，跨域融合的中央计算平台将智能驾驶、座舱、仪表、网关、IMU、功放等功能集成，我们认为中央域控的集成度之高已经超越特斯拉当前 Model 3和 Model Y的 E/E 架构，只不过在整体的控制器自研上弱于特斯拉。

图表3：小鹏 E/E架构演进

2018 P7		2021	2022	2023
首搭车型平台迭代	G3 X-EEA 1.0		G9 X-EEA 3.0	G6 X-EEA 3.5
基本架构	中央网关
架构阶段	传统分布式架构	域融合架构 ① 跨域整合，大部分车身功能迁移至域控制器；	（准）中央集成式架构 ① 准中央集成式架构，中央超算集	（准）中央集成式架构 ① 驾舱融合，集成包括智能驾驶、
特征描述	① 多模块，布线复杂，局部OTA; ② 40%整车数据上传； ③ 低带宽，主干网为 500kbps CAN	② 中央处理器集成仪表、信息娱乐系统和车身控制，集成中央网关； ③传统 ECU数量减少60%，保留局部传统 ECU；90%+整车数据上传； ④ SOA功能架构；高带宽，主干	成车控、智驾、座舱三个域控制器； ② 区域控制，分左右域控制器；软件分层解耦； ③ 高带宽，以千兆以太网为主干的通信架构	座舱、仪表、网关、IMU、功放等功能； ② OTA升级速度提升300%; ③ 相比上一代中央计算架构， XCCP 实现了40%成本节约，同时性能提升50%

资料来源：小鹏官网、小鹏品牌科技日、焉知汽车、华泰研究

（3）零跑：位于中国车企领跑 E/E 架构变革的第一梯队

硬件层面，实现四域集中，集成度达行业先进水平。2023年 7 月，零跑发布以四叶草中央集成式电子电气架构为大脑的 LEAP 3.0 平台架构，预计将搭载在 C10 车型上。零跑平台架构五年实现三次迭代，从 2019 年的分布式架构 LEAP 1.0，到 2021 年的域集中式架构LEAP 2.0，再到现在的四叶草（准）中央集中式电子架构 LEAP 3.0。四叶草架构将一颗SoC 芯片和一颗 MCU 芯片分电路板集成到中央计算平台上，集成座舱域、智驾域、动力域、车身域，实现了物理融合；同时应用区域控制，据官网消息，整车线束长度缩短至 1.5km，ECU 数量下降至 28 个，我们认为零跑四叶草架构可能已经达到特斯拉 Model 3水准。

（4）大众：迭代过程中因软件问题受阻，中国区转而寻求中国车企合作

大众从 MQB平台车型的分布式架构升级为 MEB平台 ID 系列车型上采用的（准）中央计算架构。MEB的中央计算机构中集成整车控制器（ICAS1）、智能驾驶（ICAS2）和智能座舱（ICAS3）三大域控制器。ICAS1 实现整车所有控制类功能集成；ICAS2 作为智能驾驶运算中心，通过以太网接收 ICAS1 的雷达和摄像头信息，实现运算处理，并实现对于制动和转向系统的请求；ICAS3 采用一机多屏控制方式，通过以太网接收 ICAS1 和 ICAS2 的需求。但大众 ID 系列的电子电气架构同时依然保留了较多分布式模块，集成度较低。根据大众官网，2024年将推出新的PPE和第二代MEB+平台。目前大众的ID系列基于E³1.1版电子电气架构，预计 2024 年基于新的高端平台 E³1.2 的保时捷 Macan 和奥迪 Q6 e-tron将正式发布；下一代 E³2.0 将是全新的电子架构，并且实践“软件定义汽车”理念，我们预计在 2025 年之后落地。

大众 E/E架构迭代规划并不落后，但落地受阻，转而寻求中国车企合作。从大众的规划看，其 E/E 架构迭代速度并不落后，也走在了外资及合资的前列，但落地过程中因软件问题拖累了实际落地节奏，如保时捷 Macan EV 和奥迪纯电车型都被迫推迟到 2024 年上市，而2023 年 5 月大众开始对软件部门 CARIAD 进行全面重组。此外大众也积极与中国企业达成合作提升智能化能力，2022 年底和 2023 年 4 月，CARIAD 中国与地平线、中科创达组建合资公司；2023 年 7月，大众宣布向小鹏投资约 7 亿美元，收购 4.99%股权，并达成技术框架协议，面向中国的中型车市场共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，预计于 2026 年走向市场；此外，大众旗下奥迪与上汽集团签署战略备忘录，合作开发、拓展高端市场智能网联电动车产品组合。

5）小结：特斯拉具有先发优势，新势力加速追赶，传统合资车企仍有差距。

整车架构变革进程中特斯拉引领行业处在第一梯队，国内新势力中小鹏当前的 X-EEA 3.5架构和零跑 LEAP 3.0平台架构较为领先，整体处于第二梯队，其他新势力和头部自主如吉利、长城、比亚迪、上汽等紧随。而合资车企虽有整车架构变革的规划，但在落地阶段或因软件能力较弱以及跨部门协作的阻碍，迭代风格较为保守，保留或复用较多传统架构，进度落后，同时在软件层面缺少技术积累，在域控集中的进程中遇到瓶颈。

图表4：主流主机厂架构演进进展对比

	特斯拉	小鹏	零跑	理想	大众
分布式		G3 (2018)	T03 (2019)	ONE (2019)	-
域集中	Model S (2012)	P7 (2021)	C01 （2021）	L9 (2022)	=
（准）中央集中式+区域控制	Model3 (2017)	G9 (2022)	C10 (2023)	预计2023	ID.3 (2021)

资料来源：盖世汽车、焉知汽车、佐思汽车研究、懂车帝、汽车之家、各公司官网、华泰研究

1.3 域控集中模式下商业模式的变化及投资机会

主机厂加码软件能力建设，产业格局转向水平整合和垂直分割，主机厂掌控力提升。E/E架构从分布式到域集中再向集中式域控架构转变的过程中，集成度不断上升，主机厂必须有专业的软件团队以集成自研和外包的软件；同时随着硬件逐渐标准化，软硬件解耦，主机厂对产品方案的自研掌控意愿提升，出于软件定义汽车及 OTA 能力的需求在软件能力上逐步加码。在分布式架构阶段，软件和 ECU 高度耦合，Tier1 把 Tier2 的软件和芯片打包后提供给主机厂，主机厂参与基础软件与域控系统的集成；在域集中架构阶段，软件逐步从硬件中分离，主机厂选择直接和 Tier1/2 合作，在应用软件层合作或自研，将各功能模块集成；在中央计算+区域控制阶段，中央计算平台水平整合功能域，各传感器/执行器被中央计算单元支配，而原属于 Tier1 的大部分策略层的软件由主机厂主导，硬件、底软等则由不同公司分工进行垂直分割，主机厂对产业链的掌控力增强。

响应主机厂“自研可控”需求，供应链企业转型 Tier1.5/0.5 应对变化。原先的分布式建构，主机厂更多负责架构/需求开发及系统集成工作，供应商负责各个功能所需 ECU 的核心功能和软件开发，多是黑盒交付。现在域控集中架构下，主机厂需要组建自己的专业团队加强对于关键功能如智能驾驶、智能座舱的把控，主机厂或 Tier1 投资或联合设立 Tier0.5，或者出现如华为这样的第三方 Tier0.5，同时深入参与核心功能共同开发的 Tier1 也可以认为是 Tier0.5，Tier0.5 和主机厂深度绑定，全流程介入，合作模式为 Tier 0.5+OEM，在这一阶段很多其他功能也是由 Tier1 进行开发和交付。中央计算架构下需要更加开放的深度合作，技术实力强的主机厂建立专业软件团队，主要开发软件架构、逻辑功能和软件集成，Tier1提供标准化的应用软件模块、通用基础软件和硬件，对于技术实力一般的主机厂，仍需要Tier0.5/Tier1 的更多支持。

图表5：整车 E/E 架构变化下开发模式的变化

资料来源：盖世汽车《电动汽车行驶区域控制器关键技术及挑战》、华泰研究

看好在整车架构领先的国内车企技术输出开辟另一条成长曲线，以及具备 Tier0.5 能力的零部件厂商：

1、E/E 架构开发工程复杂且技术链路长，多数主机厂短期内无法实现全栈自研，仍需要外部协作，在这一过程中，一方面可以直接与能力领先主机厂进行整车平台的合作，将给提供方主机厂带来技术合作的收益，提升净利率和带来现金流。2023 年已经有案例，如大众与小鹏、Stellantis 与零跑、奥迪与上汽智己。大众与小鹏达成技术合作框架协议，合作车型为 2款 B级纯电 SUV车型，将采用 G9 的平台、智能网联及智能驾驶软件，以上两款专属于中国市场的新车将补充大众汽车基于 MEB 平台的产品组合，并计划于 2026 年走向市场，我们预计 2024/2025 年将给小鹏贡献 10/20 亿元技术服务费收入。而零跑与Stellantis 成立合资公司“零跑国际”，预计 2024 年开始基于零跑车型出口，2024 年预计2\~3 款，2025、2026 年达到 10～11 款可在海外销售的车型。我们看好在这一进程中因技术输出获得收益以及开辟更多合作可能性的主机厂，如小鹏汽车等。

2、短期无法实现全栈自研的国内主机厂以及传统合资与外资车企，我们预计另一条路线则是谋求与供应链企业的合作，这些主机厂将提供给供应链企业广阔行业空间。我们看到了这一类主机厂其实也在积极地思考在智能电动时代如何发展，大众除了与小鹏，也在与国内如地平线的厂商合作，德赛西威与众多国内主机厂，科博达与蔚来进行合作，而 2025年左右国内供应商与海外主机厂也存在合作的可能。能够响应主机厂对“自研可控”的需求，向 Tier0.5 转型，与主机厂深度合作的第三方供应商更能把握后续的行业机会，相关公司有德赛西威、科博达等。

2. 智能驾驶：2024年高阶智驾迎来新发展，投资更加聚焦

2.1 以特斯拉为标杆创新迭代，2024 年城市NOA大规模落地新起点

体验升级叠加智驾降本，2023 年智驾渗透率提升迅速。2023 年随着优质车型推出，一方面高速和城市 NOA等高阶智驾功能体验增强，另一方面智驾降本使得搭载智驾功能的车型价位下探，推动智驾渗透率提升。根据佐思汽车研究，2023 年上半年 L2 级智能驾驶渗透率达到 35.1%（去年同期 27.1%），L2+/L2++智能驾驶渗透率达到 8.6%（去年同期 4.8%）。从趋势上，我们认为 L2有望逐步成为接近标配的功能，L3（因法规原因，当下的 L2++可认为是 L3）开始迈入渗透率提升加速期。

图表6： 2022 年 H1 和 2023 年 H1 智能驾驶渗透率

资料来源：佐思汽车研究、华泰研究

优质车型推出，NOA愈加完善，消费者为智能驾驶付费的意愿增强。根据 2023 年 10 月小鹏和问界官方数据，以小鹏 G9 和改款问界 M7为例，两款车的高阶智驾版本车型价格上贵2.5 万元左右，但是分别有约 80%和 60%的用户选择了高阶智驾版本。我们可以认为，智能驾驶尤其是高阶智驾功能已经开始成为用户购车决策的核心影响因素。

图表7：小鹏 G9和新问界 M7智驾版本的选购比例

小鹏G6 (570款）			新问界M7
版本	PRO版本	MAX版本	PLUS 四驱版	MAX智驾版
价格	26.39万	28.99万	28.48万	30.98万
是否有激光雷达	0	2	0	1
辅助驾驶操作系统	XPLIOT（单 Orin-X）XNGP(双 Orin-X）无			标配
占比 MAX版本占比80%

资料来源：各公司官网，汽车之家、华泰研究

特斯拉不仅是整车 E/E 架构的先行创新者，也是智能驾驶的引领者，横向对比看，可以说各家主机厂或智能驾驶算法公司均把特斯拉作为智能驾驶的行业标杆。根据特斯拉软硬件迭代，特斯拉智能驾驶大致可分为三个阶段：

①2016 年及之前，特斯拉与 Mobileye 合作开发 AP1.0；

②2016-2018 年：与英伟达合作推出 AP2.0 作为过渡方案，逐步建立计算机视觉+AI+芯片的自研能力；

③2019 年至今，特斯拉进入软硬件全栈自研阶段，而根据其软件端（尤其是算法）FSD 的变化又可以划分为 4个小阶段，FSD 为特斯拉自研算法和硬件竞争能力的集中体现，历经多次版本更新迭代，已贯通城市与高速 NOA功能。

图表8：特斯拉智能驾驶系统迭代历程梳理

项目		2016年之前与mobileye合作	2016-2018年与英伟达合作	2019年至今软硬件全栈自研
细分阶段				2019-2020年 2021年	2022年	2023年底-
主要创新点		=		HW3.0+代码重构 bev	occupy	HW4.0+v12版本(预计）
软件软件版本AP1.0 端	新增功能		AP2.0	AP3.0 转为 FSDbetav9---v10 FSDbetav11 FSDbeta		最新版本为 v11.4.7 （23年9月）
		GPS 和高分辨率数字地图系统道路中心驾驶巡航系统	增强感应能力	完全基于摄像头的技术解决方案，实现城市道路 L2 级自动驾驶 V11.4.1 版本具有重车机行驶可视化UI界面升级，车内摄像头开启监控驾驶员状态，大架构更新，马斯克
		交通感应巡航控制系统	具备 AP 导航	车外垃圾桶、车道标志和交通标志的识别功能
		防撞提醒 (紧急避险及各种警告)	具备行车记录仪具备自拍摄像头	信号灯及 Stop Sign 识别及反馈、召唤功能、矢量车道等
		行车对象识别（区分半挂车、汽车、摩托及人）
		辅助变道 (指示/信号灯变道) 自动泊车 (自动泊车与车位自动) 自动高/低光束头灯
		软件算法 2D+CNN		2D+CNN	HydraNets BEV + Transformer (2D+CNN)	occupancy	BEV + Transformer +端到端架构
数据标注硬件硬件版本	人工标注 HW1.0	HW2.0+HW2.5	自动标注 HW3.0	HW3.0 HW3.0	HW4.0
端车载芯片	Mobileye EyeQ3*1	英伟达	Nvidia FSD 芯片	FSD芯片 FSD芯片	FSD芯片
		Parker SoC
	算力 TOPS 0.256 =	12 144		144	300-500
云端计算平- 台		144	基于英伟达 A100 组建			超算平台Dojo

资料来源：汽车之心、盖世汽车、汽车之家、公司官网、未来汽车日报、Vehicle、华泰研究

在算法端，特斯拉感知模型快速迭代，持续提高感知精度和长尾问题覆盖度，奠定纯视觉路线技术基础，创新方法也在引领行业。复盘特斯拉智驾算法迭代过程，目前最值得关注是其感知算法在 21\~22 年取得了较大突破，逐渐完成了 BEV+Transformer+occupy 的算法架构、用特征级融合取代了后融合，实现了由小模型转向大模型，进一步提升感知模型的精度和对长尾问题的覆盖度。2023 年端到端架构推出是下一阶段的重要一点，FSD Betav12 将采用端到端的架构，输入视觉等传感器信号、输出转向、刹车、加速等车辆控制信号，提升自动驾驶算法性能。端到端架构拥有更高的上限，当模型训练达到某个临界点，其将继续提高水平从而超越现有技术范式。

图表9： 2022 年特斯拉 AI Day 展示加入了 Occupancy Network 的 HydraNet，并构建矢量地图弥补 BEV 像素级车道的不足

资料来源：特斯拉 AI DAY、华泰研究

国内厂商在追随特斯拉智能驾驶的发展方向，尤其是算法层面。特斯拉BEV+Transformer+occupy 算法逐渐成为行业共识，国内领先如华为和蔚小理已经在 23 年通过 OTA 部署类似算法，如华为在 ADS1.0 中便转向 BEV 架构，而 ADS2.0 中的 GOD2.0类似于特斯拉的 Occupancy network 算法。但是需要注意的是，国内厂商主要是在感知端（未用到决策规划环节）采用 transformer 算法，与特斯拉相比还有一定差距。

国内厂商目前在采用智能驾驶端到端架构的进度上还较为滞后，仅有小鹏在 23年 10 月 24日发布了下一代的 XBrain 架构的部分信息有涉及，架构由 Xnet2.0 和 XPlanner 组成，其中 XNet2.0 将感知范围提升 200%，实现了动态 BEV、静态 BEV 和占据网络三网合一，XPlanner 则是基于神经网络的规划与控制，即端到端架构，但是小鹏 XBrain 具体上车时间未知。其他厂商鲜有公开规划信息。

综合以上信息，我们判断国内智能驾驶第一梯队的华为和小鹏距离特斯拉，在算法迭代路径上可能有至少 2年差距。

虽然特斯拉 FSD12 即将发布，但 FSD 功能还未入华，后续也存在入华的不确定性，国内厂商有时间窗口进行追赶，将城市 NOA 功能率先普及，2024 年预计随着城市 NOA 广泛落地，高阶智驾迈入加速发展的新阶段：

①华为计划2023年第三季度率先在15个城市落地不依赖高精地图的城市NCA功能，2023年第四季度开放至 45 城，预计在 2023 年 12 月，NCA 将实现“全国都能开、越开越好开”的智驾体验（23 年 11月 4日晚公布可 OTA升级至高速 NCA全国可开）。

②2022 年 9 月小鹏汽车成为国内首个上线城市 NOA 功能的车企，开始在广州进行试点。2023 年上半年首发北京、上海、广州、深圳的高精地图版本城市 NOA。根据小鹏的规划，城市 NOA 将在 2023 年年底落地 50 城，2024 年落地 200 城。

③理想在 2023 年 6 月不依赖高精地图的城市 NOA（通勤 NOA，点到点）进行内测，计划年底落地 100 城，2024 年 2 季度推送全量 AD MAX 用户。

④2022 年 12 月，蔚来 NOP+功能落地，2023 年 9月，蔚来宣布 NOP+功能从高速进入城区，以“按路开通”的方式提供全域通行的点到点智能驾驶体验，目标是要实现“不依赖高精地图，全国可开通”，计划 2024 年第二季度，将累计开通城区领航路线里程 40 万公里，满足大部分用户使用需求。

⑤上汽智己与 Momenta 合作打造智驾方案，计划 2023 年底开启城市 NOA公测，2024 年年中开放无图城市 NOA，2024 年通勤 NOA覆盖 100 城。

⑥同样与 Momenta 合作的比亚迪腾势，计划 2023Q4 开放高速 NOA 功能，2024Q1 开放城市 NOA 功能。仰望也与 Momenta 合作，NOA 节奏与腾势类似。

华为和小鹏领先城市 NOA，2024 年城市 NOA 将由“尝鲜”迈入“实用和好用”。在城市NOA落地进度上，华为和小鹏领先处于第一梯队，预计在 2023 年底实现约 50 座城的城市NOA和全面的高速NOA，2024年预计开放更广泛的城市NOA，同时提升智驾的实际体验；理想、蔚来、比亚迪和智己进度较第一梯队晚约半年至一年（其中理想更接近晚半年，其余接近一年），2023 年还处于城市 NOA 内测阶段，2024 年城市 NOA 开始正式落地，但还是通勤 NOA的形式，未能做到城区的全场景覆盖。总之，2024 年将可能是城市 NOA更广泛覆盖的新起点，由之前的“尝鲜”迈入“实用和好用”的阶段，各家主机厂落地节奏和实际体验将是重要的竞争差异点。

图表10：国内各厂商城市 NOA落地和规划情况

品牌	城市导航辅助驾驶				是否依赖高精
品牌	名称	适配车型 Model 3;ModelS	目前开放地区北美地区	技术路线地图纯视觉		系统算力 144TOPS	上线时间费用 2021年初 12000美元
特斯拉	FSD	Model Y;ModelX 城市 NGP、XNGP 小鹏 G3iN版	2023 年上半年首发北京,上海、广高精地图是		否			PS,P7 为 30TOPS 2022 年 92000-40000元
小鹏		小鹏 P7E版/P版州、深圳 (高精地图版本);2023年未来将采小鹏 G9 Pro 版 200城		小鹏 P5E版/P版下半年落地 50 城;2024年落地用重感知		P9为508TOPS	月
华为	城区NCA ADS2.0	极狐阿尔法 SHI 阿維塔11 问界M5智驾版问界新M7	深圳、上海、广州开放高精地图版高精地图是本;2023年第三季度率先在15个未来将采城市落地不依赖高精地图的城市用重感知 NCA 功能,2023年第四季度开放至45城;预计在 2023年12月，城区 NCA 将实现全国都能开、越开			200-400TOPS	2022年932000元月
行	魏牌-毫末智城市 NOH	魏牌蓝 DHT-PHEV	越好开的智驾体验。山北京.保定、上海未来达到100城		重感知否	360TOPS	-	魏牌蓝山免费3年
理想	城市NOA	理想L7;理想L8;理23年三季度开启内测推送,年底覆无高精地否想L9 盖100座城市					L9最高可达	宣称永久免费
蔚来	NAD	ET 系列;E5系列北京 EC系列		预计年底拓展到100个城市	高精地图是(已提出抛弃1016TOPS 高精地图想法、			蔚来 NOP+Beta免费试用将于今年6
					划透露)			为正式版井开启订阅订闵价格为380 元/月
momenta	城市NOA			未来将在上海，重庆、广州使用智己L7、LS7、LS6 2023年9 月去高精地图公测，10去高精地否	轻量级高否精地圈	254TOPS（Orin）2023年Q4-
	城市 NOA	全场景通勤		月城市NOA 公测,2024年通勤模图式百城齐开,2025年 D00r to Door		254-508TOPS（一2023年底 15000元（高阶智
元戎启行	DeepRout-Driver3,0-		比亚迪腾势 N7、仰腾势明年一季度，城市 NOA 推送去高精地否尚未搭载		图(预计) 重感知否	个或两个Orin) D-PRO200+TOPS-		驾全享包) 成本:D-PRO1.4万
	Apllo City Driving 集度、极越01		未来将在上海、深圳,重庆,杭州等 16 个城市进行泛化测试上海、深圳、杭州开启，计划 2024轻量级高是			D-AIR 80+TOPS		元 D-AIR7000元极越：19900元（限
百度Apollo	max			年全国超 200 个城市可用 PPA精地图 (点到点领航辅助)		2个 0rinx 508TOPS		时买断)
腾讯	HD Air				轻量级高否
大疆	城市 NOA		2023款 KIWiEV；尚未搭载 2023 年底将覆盖50 座重感知		精地图否	32/80TOPS	-	5000-15000 元
小马智行	宝骏云朵城市NOA		城市		重感知否	200/500TOPS

注：统计信息截止 2023 年 9 月
资料来源：高工智能汽车、第一电动汽车、电车场、赛博汽车、各公司官网、华泰研究

2.2 降本加速渗透，24 年智能驾驶迅猛发展的关键

我们认为 2023 年是 L3 高阶智能驾驶的量产元年，2024 年趋势加快。2024 年 L3 渗透率的提升主要依赖于智驾领先车企如华为系（问界、智界）、小鹏、理想、蔚来、智己等的销量，往后看 2025 年传统主机厂增量较大，而合资和外资预计于 2026\~2027 年开始贡献 L3级别自动驾驶的增量。展望 2024 年，在问界(我们预计年销 30-40 万）、智界（我们预计年销 15-20 万）、小鹏（预计年销 30 万）、特斯拉（预计国内年销 95 万）、理想（预计年销65 万）、蔚来（预计年销 25 万）、智己（预计年销 15 万）等带动下，L3 车型销量有望超过 200 万辆，使得 2024 年 L3 渗透率达到 8%\~10%。

2024 年智能驾驶领域提高渗透率的核心是价格带下移，这主要依赖于供应商硬件的成本，我们认为当智驾的成本占整车单价 10%左右的时候，会是厂商愿意配置的时刻，因此，24年智驾降本能力是关键跟踪指标。随着智能驾驶算法不断更新迭代，尤其是大模型的引入，算法有了很大的提升，从而降低了对于智能驾驶硬件的需求，这是降本的重要驱动。我们认为降本可能通过以下途径实现：感知端降本，决策端降本以及数据端降本：

1、感知端降本主要是传感器数量减配或传感器种类变化。算法迭代和传感器性能提升，将会带来同等智驾功能所需的传感器数量的下降，同时，冗余要求的降低也是减配动力。最直观表现的就是对激光雷达的减配，华为 ADS2.0 已经由 ADS1.0 的 3 个降为 1 个，后续不排除用“补盲雷达”取代激光雷达。从技术方案上，也有可能用 4D毫米波雷达增强感知。头部车企在 L3 阶段逐步向“纯视觉”或“视觉为重”的方向演进，整体感知成本也更低。

2、整车架构从域控集中到跨域融合，当下行泊一体因成本优势受到欢迎。行泊一体可以打造高速、城市和泊车全场景的智驾方案，行车与泊车用一个 SOC实现功能，同时算法端的完善，也使得主机厂不用过于追求大算力 AI 芯片，华为 ADS2.0 的算力已经由 ADS1.0 的400TOPS 降为 200TOPS。此外，行泊一体架构可更好复用行车和泊车的传感器。

我们以华为 ADS2.0 和 ADS1.0 为例，ADS2.0 在硬件上有明显的降本，激光雷达、毫米波雷达减少使用个数，智驾芯片算力降低，预计硬件成本由 1.0版本的 4.1万元降至 2.0 版本的 1.8万元。

图表11：华为智能驾驶硬件成本下降（单位：元）

配置	华为ADS1.0	单价	成本	华为ADS2.0	单价	成本成本变化
激光雷达	3	6000	18000	1	5000	5000 ←
外部感知摄像头	13			11		←
其中：前视	4	200	800	2	190	380 ↓
周视 (侧面前后视)	4	150	600	4	143	570
后视	1	100	100	1	95	95
环视	4	100	400	4	95	380
毫米波雷达	6	400	2400	3	380	1140 ←
超声波雷达	12	40	480	12	38	456 ←
舱内摄像头 DMS	1	500	500	1	475	475
智驾域控制器	MDC 610 Pro	18000	18000	MDC 610	10000	10000 ←
汇总			41280			18496 ↓

注：传感器单价假设也考虑了因为技术进步或规模化带来的降价
资料来源：各公司官网、焉知汽车、华泰研究预测

此外，数据采集、标注和仿真也具备降本途径。①数据采集。各家企业纷纷在尝试使用智驾大模型通过建立云端数据闭环：一方面减少车端无效的数据采集、制定合理的数据存储方案；另一方面优化车端数据采集机制、提高数据处理的自动化程度等措施来提高数据处理的效率。②数据标注。各家厂商纷纷将自动标注和人工标注相结合，在大幅降低人工标注成本的同时，提升整体标注效率。③仿真数据。面对各种类型的 corner case，主机厂将仿真得到的场景可以作为自动驾驶系统测试的辅助，替代很大一部分的实车测试，极大地节省测试时间，同时也能降低成本。

图表12：智能驾驶降本途径

资料来源：九章智驾、高工智能汽车、焉知智能汽车、华泰研究

我们预测 L2级别中前视一体机、L2级别域控、L3域控方案整体智驾成本以及渗透率的变化趋势分别为：

1）L2 级（前视一体机）：搭载 ACC、AEB 等功能，是当前 L2 功能主要实现形式，23 年成本在 800-1000 元区间，随着一体机功能还有升级趋势，以及技术降本，预计未来成本或将持平。渗透率方面，我们预计 L2级别智能驾驶未来几年渗透率仍将持续提升，但后期随着 L3 级智能驾驶普及后渗透率会有所下降，而 L2 级前视一体机占 L2 级智能驾驶份额将会逐渐下降。

2）L2 级（智驾域控及整体方案；含 L2+）：相较于前视一体机成本较贵，在 L2 级智能驾驶中份额较小。根据其搭载的芯片以及传感器方案的不同，23 年的成本预计在 7000-15000元左右，而随着传感器减配以及算力控制，预计 24 年成本有望降到 4000-10000 元左右。渗透率方面，我们预计未来 L2级智驾域控占 L2级智能驾驶份额将会逐渐提升。

3）L3级（含 L2++）：L3级智能驾驶均采用域控方案。虽然目前 L3 级智能驾驶还未量产，但是当前 L2++智能驾驶方案已经非常接近 L3，因此我们以 L2++智驾方案成本当做 L3 级智能驾驶成本。在感知端精简及算力控制下，L3级智能驾驶硬件成本有望从2023年的2.5-4万元降至2024年1.5-2.5万元左右。而渗透率方面，L3级智能驾驶渗透率未来将逐渐提升，尤其是在迈过导入期后有望迅速提升。

我们预计中国自动驾驶渗透率将逐年攀升，L2 及以上智能驾驶 2022-2025 年总渗透率将从32%迅速增长到 70%，中国智能驾驶硬件市场规模 2025 年有望达 1254 亿元，2022-2025年 CAGR 达到 55%。

图表13：中国智能驾驶硬件市场规模测算

	2021	2022	2023E	2024E	2025E	2030E
乘用车批发销量 (万台)	2177	2307	2521	2667	2770	3000
无自动驾驶	60%	48%	27%	12%	5%	0%
L1级自动驾驶渗透率	20%	20%	30%	30%	25%	10%
L2级自动驾驶渗透率	20%	30%	40%	50%	55%	50%
其中：前视一体机	18%	27%	35%	38%	40%	15%
成本	1000	1000	1000	1000	1000	1000
L2级智驾域控	2%	3%	5%	12%	15%	35%
成本	15000	13000	9000	7000	6500	4000
L3级自动驾驶渗透率	1%	2%	3%	8%	15%	35%
成本	45000	40000	30000	20000	17000	10000
L4、L5级自动驾驶渗透率					1%	5%
成本	-	-	·	-	60000	30000
中国智能驾驶硬件市场规模 (亿元)	104	337	429	752	1254	1965

注：智能驾驶硬件市场规模未包含 L1 级，表中渗透率和成本数据为预测值
资料来源：乘联会、华泰研究预测

2.3 智能化将为 2024年投资主线，智能驾驶是其中关键

在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大投入智能驾驶投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应；而零部件环节，更看好能够具备 Tier0.5 角色的企业，以及在底盘细分领域具备国产替代能力的厂商。

1、主机厂在智能驾驶软件算法方面话语权提升，能够享受能力提升带来的附加值。主机厂一方面直接受益于智驾车型热销，高阶智驾版本车型定价更高，而且现在更被购车者偏好，因此主机厂直接受益于热销带来的现金流和利润的提升；另一方面，具备技术优势的主机厂正在进行技术输出开辟另一成长路径，如小鹏汽车、零跑汽车。我们重点推荐小鹏汽车、以及在 2024 年和华为进一步深化合作的长安汽车，关注理想汽车。

2、零部件维度，相较 2019 年\~2022 年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，我们认为当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI 芯片/新型传感器＞纯硬件，具备 Tier0.5 能力的供应商更具机遇，而底盘细分领域有望进一步国产替代。

① 面对主机厂“全栈自研”或“全栈可控”，并不意味着第三方企业失去了意义，一方面具备这种能力的主机厂仅集中在头部数量并不多，另一方面在综合成本考量下，主机厂也会对“全栈自研”更加理性。智能驾驶非头部玩家也将努力追赶，使得行业赛道扩容。在这一趋势下，具备 Tier0.5 能力，与 AI 芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更容易胜出，相关公司如大华为（涉及赛力斯、长安汽车、江淮汽车、北汽蓝谷、奇瑞汽车）、德赛西威、科博达、经纬恒润。

②底盘系统执行层和决策层的硬件升级，是实现电动车高阶自动驾驶的必由之路。我国的乘用车智能底盘正在从 1.0 阶段向 2.0 阶段进化。车身电子稳定性控制系统 ESC、电助力转向系统 EPS等部件的普及率较高，线控制动产品开始具备量产能力；主动空气悬架装配率已有提升趋势，且关键零部件具备国产化能力；相关的域控制器成功研制，即将步入量产导入阶段。我们看好智能底盘赛道中的保隆科技、伯特利、科博达、拓普集团。

图表14：智能驾驶复盘总结

	具体	2014-2016	2019-2022	2023-2025
概况	阶段	智能辅助驾驶	L0↓→L2+	L2++以及更高级别自动驾驶发力全场景覆盖
	标志	mobileye、特斯拉纯视觉方案推出	英伟达大算力 AI 芯片助力新势力为代表的智驾城市NOA 开始落地
	人群	技术爱好者	车型推出，激光雷达上车卷硬件技术爱好者向周围扩散	技术爱好者扩大到实用主义者的更广泛人群
硬件	感知	纯视觉方案	·纯视觉和融合感知方案并存 ·同时激光雷达+高精地图上车	·算法能力更成熟，降低传感器冗余条件成熟 ·重感知轻地图逐渐成为行业共识、感知端更加
	决策		mobileye 占据市场，算力很小，黑盒·玩家逐渐增多，芯片算力快速提升，开始舍弃·智驾平台分高中低算力分层发展	侧重纯视觉
	执行	方案	黑盒模式 ·智驾域控渗透率不断提升	·行泊一体、舱驾一体逐渐上车
		传统底盘向电动底盘进化	·线控制动技术逐渐成熟	·智能底盘从1.0向2.0进化、线控转向和电控悬架加速上车
		传统底盘向电动底盘进化	·底盘域控制器逐步上车 ·底盘域控制器功能集成愈加丰富
软件	算法	黑盒方案 (基于规则)	神经网络模型、基于规则	·应用大模型，逐渐转为端到端架构，从规则驱动到数据驱动
		以 mobileye 为代表	·以特斯拉 HydraNet 为代表	● BEV + transformer + occupy 算法引领行业发展
	数据融合	后融合	后融合	特征级融合成为趋势，前融合萌芽
	数据标注	人工标注+真实数据	·人工标注+开始应用自动标注	·人工+自动标注广泛应用
投资相关		主机厂与 tier1依赖 Mobileye 和传统外资大厂	·真实数据+开始应用仿真数据国内第三方供应商崛起	·仿真数据占大多 ·头部主机厂加大投入、话语权强化
	关系核心看点新增的硬件领域			·主机厂之间逐渐分化、tier1空间仍旧很大
	关系核心看点新增的硬件领域		等出现，单车价值量提升 ·“遍地黄金"，投资机会更在于新增的软硬件领域·软件/AI芯片/新型传感器>纯硬件；底盘领域	智能驾驶从无到有，投资机会更在于·新品类如激光雷达、高精地图、AI 芯片、线控·头部主机厂最为受益；Tier0.5受益

资料来源：高工智能汽车、第一电动汽车、赛博汽车、汽车之心、盖世汽车、Vehicle、华泰研究

3. 智能座舱：兵家必争之地，2024年趋于白热化

3.1 汽车向“第三生活空间”进化，可打造差异化卖点

当前汽车座舱智能化加速落地，汽车由出行工具向“第三生活空间”进化，智能座舱正成为各大汽车厂商必争之地。汽车电子电气架构由分布式向集中式升级，座舱域控加速上车，并且功能集成愈加丰富，并呈现出三大趋势：（1）座舱域控芯片算力提升；（2）舱泊、舱驾融合趋势；（3）本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力。

智能座舱的总体配置率不断提高，2026 年全球智能座舱市场规模将达到 440亿美元，中国市场占比将超 4 成。根据 HIS，未来智能座舱的总体配置率将不断提高，2019 年全球和中国新车智能座舱配置率分别为 38.4%和 35.3%，而 2025 年配置率将会提高到 59.4%和75.9%，中国新车智能座舱配置率增速高于全球平均水平。根据 ICVTank，2020 年全球智能座舱市场规模 231 亿美元，中国市场约 83 亿美元；2026 年全球智能座舱市场可达 440亿美元，CAGR 为 11.3%，中国市场将达 183 亿美元，CAGR 为 14.2%。中国在全球市场的份额将从 35.9%上升到 41.6%，是全球最大的智能座舱市场。

图表15：中国新车智能座舱配置率增速高于全球平均水平

资料来源：IHS、华泰研究

图表16： 2026年全球智能座舱市场规模将达到 440亿美元，中国市场占比超 4成

资料来源：ICV tank、华泰研究

3.2 关注消费者愿意付费的产品，座椅、车灯、HUD 等

我们从三个维度构建统一的分析框架：（1）当前的渗透率高低、（2）未来增速/升级趋势（3）市场空间和竞争格局。

根据智能座舱各项配置的配置率高低和未来增速/升级趋势两个维度，将其划分为四个象限：其中第一象限为开启了第二成长曲线的赛道，渗透率较高但升级趋势明显的赛道；第二象限为高机遇赛道，当前渗透率率较低且未来增速较快；第三象限的功能配置渗透率较低，但未来增速有待验证，属于个性选择配置；第四象限为高渗透率的成熟赛道。而第三个维度-市场空间和竞争格局分析主要用来对于各象限内部的配置的推荐程度进行排序。

图表17：三维度分析框架与智能座舱相关配置象限图

注：（1）横轴和纵轴分别表示：渗透率高低 vs 未来增速/升级趋势，不同象限用不同颜色表示，颜色越深表示更加推荐关注；（2）圆圈的面积表示我们对 2025E 预计的市场规模相对大小，总结整理自后续各部分内容。（3）分析框架借鉴自《创新的扩散》-埃弗雷特·罗杰斯、《第二曲线》-查尔斯·汉迪资料来源：《创新的扩散》-埃弗雷特·罗杰斯、《第二曲线》-查尔斯·汉迪、佐思汽车研究、高工智能汽车、亿欧智库、立鼎产业研究院、乘联会、华泰研究

高机遇赛道的配置当前渗透率较低并且未来增速较快，值得重点关注，包括（1）HUD：总体渗透率不断提升，W-HUD 已较为成熟，AR-HUD 当前成本较高，但技术降本驱动下有望逐渐成为主流；（2）DMS/OMS：DMS 未来有望成为乘用车标配，且硬件呈现升级趋势，算法或集成于域控芯片，未来市场空间广阔；（3）数字钥匙：BLE、NFC 和 UBW 三类数字钥匙占比逐年提升，而当前厂商产品布局中 BLE+NFC+UBW 集成方案备受关注；（4）无线充电：渗透率快速上行，22 年为 28%，并且充电功率和车均个数仍有提升空间。

当前渗透率较高但升级趋势明显的赛道包括：（1）智能座椅：座椅功能升级迭代，加热、通风、记忆、按摩和电动调节等功能渗透率不断提高，当前全球汽车座椅市场由外资主导，国产替代空间广阔；（2）车灯：车灯有三大升级趋势，LED、ADB 和多色氛围灯共铸成长，并且以星宇和华域为首，国产替代持续加速；（3）屏幕：多屏化和大屏化趋势明显，带动行业空间持续扩张；（4）扬声器：单车扬声器数量不断提升，根据高工智能汽车，2021 年国内前装市场上声电子市占率第一，品牌音响渗透率不断提高，但由马丁洛根、哈曼、BOSE等外资占据；（5）空气净化：空气净化的健康需求不断增强，空气净化和香氛系统渗透率持续提升，并呈现集成趋势。

图表18：智能座舱相关配置总结表

	细分功能	具体	单车价值/元 2022-2025E	单车价值量变化原因	渗透率(%) 2022-2025E	市场空间/亿元 2022-2025E竞争格局
座舱域控			3000→3000	规模降本+功能集成和升级选代	9%→25%	60→208	芯片市场高通占据主流，国产厂商不断发力 22年域控制器（单芯片）伟世通（17.45%）东软（14.10%）、德赛西威（13.96%）份额
视听	HUD	W-HUD:	1140→947	技术成熟、规模降本	6.5%→20%	20→125	前三总体集中度下降、中国供应商（华阳、怡利电
		AR-HUD:	2000→1700	TFT 技术路线成熟降本+效果更好更0.5%→15% 贵的DLP等技术路线占比提升			子、泽景等）份额提升
交互	DMS/OMS	DMS+OMS	572→761	传感器数量增多、功能升级	DMS : 5.5% →7→58 30% OMS : 3.4% →		主要玩家包括地平线、智华科技、商汤、东软、虹软、理想（自研）等
	数字钥匙	BLE/NFC/BL194/213/272→技术成熟、规模降本			20%
		E+NFC	177/195/248		14%/3%/5% 10%/10%/30%	→11→42	国内外厂商均有布局、弗迪科技(供比亚迪) Pektron（供特斯拉）份额较大
		BW	BLE+NFC+U 665→570	技术成熟、规模降本	增速待验证
	无线充电		275→368	单车数量增多、功率增大、NFC 等功 28%→46% 能集成升级		18→47	无线充电模块集成国内厂商(有感科技、华阳、立讯精密）占据主流，而芯片和元器件环节国
	舒适智能座椅	基础座椅	2100→2431	轻量化等因素单车价值略有提升		827→1263	产化替代空间仍较大。汽车座椅市场集中度较高，国内汽车座椅市场
性		升级功能	6830→6349	规模降本	各类功能渗透率		市占率前五中仅延锋安道拓（华域）为国内企
视听	屏幕	全液晶仪表			均提高		业，国产替代空间广阔
		中控屏	1455→1328 1050→1216	规模降本功能升级+大屏化趋势	78%→94% 92%→95%	503→722	竞争格局较为分散，仍有国产替代空间，兼具软硬件系统解决方案厂商未来或受益
		副驾屏/后排2425→2213		规模降本	2%/4%	→
		屏			8%/10%
	车灯	LED	1800→1650	规模降本	70%→82%	873→1383	全球车灯行业长期由外资（小系、法雷奥、海
		ADB	4800→4500	规模降本	10%→25%		拉、斯坦雷)主导，国产替代持续加速（星宇、
		氛围灯	700→1000	主动式氛围灯、多色氛围灯渗透率提高			华域）
	扬声器		115→184	单车个数从5.8→8.0个		27→51	扬声器市场上声电子市占率第一 (25.52%)
							品牌音响市场外资主导
舒适性空气净化及香			1274→1199	技术成熟、规模降本	负离子净化器和84→135		空气净化和香氛系统供应商包括国内外
氛					香氛系统渗透率		Tier1，部分国内主机厂香氛技术自研。

注：（1）蓝色表示第二象限高机遇赛道、橙色表示第一象限开启第二成长曲线赛道。（2）竞争格局具体市占率数据未特别说明的均为 2022 年数据，标红表示国产替代机遇较大。（3）加粗的行推荐重点关注赛道。
资料来源：佐思汽车研究、高工智能汽车、亿欧智库、立鼎产业研究院、乘联会、华泰研究预测

重点推荐的赛道：

（1）座椅：行业空间因舒适度升级扩容，国产替代空间广阔

由于消费者的舒适性追求，近几年加热、通风、记忆、按摩、电动调节等功能上车有较明显提速，我们预计加热/通风/记忆/按摩/电动调节功能渗透率将从 2022 年50%/12%/25%/5%/50%左右提升至 2025 年 70%/25%/40%/12%/65%，各功能成本由于规模降本因素会有所下降；此外由于轻量化等趋势，基础座椅单车价值量有望呈现逐年提高趋势。我们测算 2025 年中国汽车智能座椅市场有望达到 1263 亿元，其中加热、通风、记忆、按摩和电动调节等功能增量市场空间为 589 亿元，2022-2025 年 CAGR 达到 20%。

图表19：汽车座椅市场空间测算

	2021A	2022A	2023E	2024E	2025E
乘用车批发销量 (万台)	2177	2307	2521	2667	2770
yoy (%)		6%	9%	6%	4%
渗透率 (%)
基础座椅	100%	100%	100%	100%	100%
加热功能渗透率	45.0%	50.0%	55%	60%	70%
通风功能渗透率	10.0%	12.0%	15%	20%	25%
记忆功能渗透率	20.0%	25.0%	30%	35%	40%
按摩功能渗透率	3.5%	5.0%	7%	9%	12%
电动调节功能渗透率	45.0%	50.0%	55%	60%	65%
单车价值量（元）
基础座椅单车价值量	2000	2100	2205	2315	2431
加热功能单车价值增量	500	490	480	471	461
通风功能单车价值增量	1000	950	903	857	815
记忆功能单车价值增量	1000	980	960	941	922
按摩功能单车价值增量	3000	2940	2881	2824	2767
电动调节功能单车价值量	1500	1470	1441	1412	1384
市场空间 (亿元)
基础座椅市场	435	484	556	617	673
加热功能市场增量	49	57	67	75	89
通风功能市场增量	22	26	34	46	56
记忆功能市场增量	44	57	73	88	102
按摩功能市场增量	23	34	51	68	92
电动调节功能市场增量	147	170	200	226	249
市场增量总计 (亿元)	284	343	424	503	589
yoy (%)		21%	24%	19%	17%
座椅市场总计 (亿元)	719	827	980	1120	1263
yoy (%)		15%	18%	14%	13%

资料来源：乘联会、华泰研究预测

汽车座椅市场集中度较高，国产替代空间广阔。根据立鼎产业研究院，2022 年全球汽车座椅市场集中度较高，CR5 占比达 75%，均为外资企业。根据立鼎产业研究院，2022 年中国汽车座椅市场 CR5 为 67%，其中华域汽车（原延锋安道拓）市占率第一，达 28%。总体上中国汽车座椅行业集中度高且以外资、合资为主，而近年国产自主品牌、新势力崛起，不拘泥于现有供应体系，以及竞争加剧导致研发周期压缩，对供应商响应速度、配合程度、成本控制的要求不断提高，诸多使得本土供应商有望凭借快速响应和低成本优势打破外资优势格局，推进国产替代。我们看好座椅赛道中国产替代鼎立开拓的公司。

图表20： 2022年全球汽车座椅市场份额

注：按照收入计算
资料来源：立鼎产业研究院、华泰研究

图表21： 2022年中国汽车座椅市场份额

注：按中国地区收入计算
资料来源：立鼎产业研究院、华泰研究

（2）车灯：LED、ADB 和多色氛围灯共铸成长，国产替代持续加速

车灯呈现三大升级趋势，LED、ADB 和多色氛围灯共铸成长。（1）LED车灯颗数增长下的持续升级。2022 年 LED 车灯在国内的渗透率升至 65%，但走量车型的渗透率仍有提升空间，自主品牌或成为渗透率上行的主要驱动力。同时随 LED 芯片颗数增长、车灯升级，单车价值量提升将促进市场进一步扩容。（2）行业重要增量是 ADB 大灯，已度过最初导入期。从车厂配置倾向、技术成本可控性、用户体验提升三大纬度，我们判断 ADB大灯将迎来高速成长阶段。（3）氛围灯响应汽车设计个性化、人性化及智能化趋势，渗透率日益上升。此外贯穿式尾灯、OLED 尾灯同样有望贡献充分增量。

综合来看，车灯行业市场空间增长远未到顶，未来 5 年核心增量来源于 LED 车灯渗透率继续上行，ADB 大灯以及多色氛围灯装配率提高。前照灯为车灯价值量最主要的部分，可以发现过去三年其增长主要源于 LED 驱动，2018-2021 年前照灯市场 CAGR 达 19%，2022年 LED 车灯继续上行，ADB 大灯逐步接力 LED 大灯的增长，为前照灯提供充分的市场增量。此外，氛围灯的运用也将给单车增加显著价值量，进一步促进车灯市场的增长。我们展望 2025 年国内车灯市场空间有望达 1383 亿元，2022-2025 年 CAGR 达 17%。

图表22：车灯市场空间测算

	2021A	2022A	2023E	2024E	2025E
乘用车批发销量 (万辆)	2,177	2.307	2.521	2.667	2.770
yoy (%)		6%	9%	6%	4%
前照灯
LED 大灯渗透率	65%	70%	75%	78%	82%
LED 大灯价值量（元）	1,800	1.800	1,750	1,700	1,650
LED 大灯市场(亿元）	254	291	331	354	375
ADB大灯渗透率	6%	10%	15%	20%	25%
ADB 单车价值量（元）	5.,000	4.800	4.500	4.500	4.500
ADB 增量市场(亿元)注：基于 LED 大灯基础上增量	42	69	104	149	197
DLP 大灯渗透率	1%	1%	2%	3%	5%
DLP 单车价值量（元）	7,000	7,000	7,000	6,500	6,500
DLP 增量市场(亿元)注：基于LED 大灯基础上增量	6	12	26	38	67
激光大灯渗透率
激光大灯价值量 (元)	3%	4%	4%	5%	6%
激光大灯市场 (亿元)	7,000	7.000	7.000	7,000	7.000
	46	65	71	93	116
氙气大灯渗透率	1%	1%	1%	1%	1%
氙气大灯价值量 (元)	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000
氙气大灯市场 (亿元)	2	2	3	3	3
卤素灯渗透率	31%	26%	21%	16%	11%
卤素灯价值量(元)	500	500	500	500	500
卤素灯市场 (亿元)	34	30	26	21	15
前照灯市场份额 (亿元)	383	469	561	659	774
前照灯市场增增速 (%)		22%	20%	17%	17%
尾灯
尾灯价值量（元）	1000	1050	1100	1150	1200
尾灯市场 (亿元)	218	242	277	307	332
氛围灯、小灯
小灯单车价值量（元）	600	700	800	900	1000
小灯市场 (亿元）	131	161	202	240	277
车灯总市场空间 (亿元)	732	873	1040	1205	1383
车灯市场 yoy (%)		19%	19%	16%	15%

资料来源：乘联会、华泰研究预测

全球车灯行业长期由外资主导，国产替代持续加速。全球车灯行业长期由海外企业占据主导，但国内车灯企业已经崛起。国内市场，2021 年华域视觉和星宇股份已经基本确认头部优势地位，市占率超越斯坦雷、广州小糸、海拉、法雷奥等合资厂商在中国的市场地位，尤其以星宇股份为代表的优质车灯企业，持续向日德系品牌、BBA 豪华品牌以及新势力突破，国产替代持续加速。我们看好车灯赛道中的星宇股份、科博达。

图表23： 2021年全球车灯行业竞争格局

注：假设全球车灯市场总规模为上述主要车灯企业营收之和资料来源：各公司官网、华泰研究

图表24： 2021年中国车灯行业竞争格局

注：假设中国车灯市场总规模为上述主要车灯企业营收之和资料来源：各公司官网、华泰研究

（3）HUD：总体渗透率不断提升，AR-HUD 有望成为主流

HUD 配置率持续上升。HUD 配置率在 2011-2019 年持续增长，在 2020 年突破 10%后加速渗透，于 2022 年达到 19.9%。从价格分布看，35 万以上的高端车型配置率较高，2022年达到 44.8%；25\~35 万车型中的配置率次之，达 26.0%。

图表25： HUD配置率逐年提升

资料来源：主流车企官网、华泰研究

图表26： HUD分价格区间配置率

资料来源：主流车企官网、华泰研究

AR-HUD 逐步上车，中高端车型是当前主要增长来源。目前 AR-HUD 总体配置率较低，从2020 年开始兴起，2022 年配置率达到 2.6%，其中 25\~35 万车型和 35 万以上车型的配置率明显高于平均，为 6.4%和 4.1%。随着 AR-HUD 技术进一步成熟和成本下降，其将会向中低价位车型不断渗透。

图表27： AR-HUD分价格区间配置率

资料来源：主流车企官网、华泰研究

渗透率方面：由于 HUD 能够带给消费者更好的驾驶体验叠加 TFT、DLP 等技术成熟和规模降本，我们预测HUD的渗透率将从2022年7.5%提高至2025年35%；单车价值量方面：由于技术成熟和规模降本、C-HUD 和W-HUD价格逐渐下降，而由于未来效果更好但更贵DLP等技术成熟和应用占比提升，我们预计 AR-HUD 价格将呈现先下降后提升的趋势。我们预测 2025 年中国 HUD 市场将达到 125 亿元，2022-2025 年 CAGR 达到 85%。

图表28： HUD 市场空间测算

	2021A	2022A	2023E	2024E	2025E
乘用车批发销量 (万台)	2177	2307	2521	2667	2770
yoy (%)		6%	9%	6%	4%
渗透率
C-HUD 渗透率	0.5%	0.5%	0%	0%	0%
W-HUD 渗透率	4.5%	6.5%	10%	15%	20%
AR-HUD 渗透率	0.1%	0.5%	3%	7%	15%
单车价值量(元)
C-HUD 单车价值量	250	238	226	214	204
W-HUD 单车价值量	1200	1140	1083	1029	977
AR-HUD 单车价值量	2500	2000	1500	1600	1700
市场规模 (亿元)
C-HUD市场	0.3	0.3	0	0	0
W-HUD 市场	12	17	27	41	54
AR-HUD 市场	1	2	11	30	71
HUD 市场总计（亿元）	13	20	39	71	125
yoy (%)		58%	96%	83%	76%

资料来源：乘联会、华泰研究预测

HUD 行业集中度下降，自主供应商份额持续提升，外资绝对垄断局面已成历史。根据高工智能汽车，2022 年 HUD 前装标配市场 CR3 为 62%，CR5 为 79%，市场集中度较高，但是近 3 年在持续下降。其中，以华阳、怡利电子、泽景为代表的中国厂商市占率持续提升，三家市占率的和在 22 年提升至 37%。而在 AR-HUD 领域，中国厂商占据优势份额。根据高工智能汽车，2022 年 AR-HUD 中国乘用车前装标配市场总体出货量较低，依赖于具体定点厂商车型的销量，故集中度更高，但我们看到如台湾怡利电子、华阳集团、水晶光电等中国厂商占据优势份额。

图表29： 20年至 22年国内 HUD厂商市占率变化

资料来源：高工智能汽车、华泰研究

图表30： 22 年国内 AR-HUD 市场中国厂商占据优势

资料来源：高工智能汽车、华泰研究

4. 投资建议：智能化扬帆起航，把握分化下的投资机遇

智能化为 2024 年汽车行业投资的一条重要主线，无论是整车 E/E 架构、智能驾驶、AI 大模型创新座舱应用，都使得智能化赛道在 2024 年出现了技术变化或商业模式的变化。主机厂和供应商都有机会享受行业变革带来的红利，但分化可能不同，同时如大华为、理想等主机厂，在 2024 年可能出现的爆款智能电动车型，也有望带来产业链的机遇。

智能驾驶相较于过去几年，2024 年的重要变化在于高阶的 L3 智驾可能成为消费者购车的重要考虑因素，我们预计 2024年高阶智驾在车型落地以及渗透率提升方面将会较快。主机厂加大投入智能驾驶投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应，而技术输出也将开辟另一条曲线，我们重点推荐小鹏汽车、以及在 2024 年和华为进一步深化合作的长安汽车，关注理想汽车。零部件维度，相较 2019 年\~2022 年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，我们认为当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI 芯片/新型传感器＞纯硬件，具备 Tier0.5 能力的供应商更具机遇，而底盘细分领域有望进一步国产替代。在这一趋势下，具备 Tier0.5 能力，与 AI 芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更有可能胜出，相关公司如大华为、科博达、德赛西威、经纬恒润等，看好智能底盘赛道中的保隆科技、伯特利、科博达、拓普集团。

智能座舱近几年一直是主机厂兵家必争之地，打造差异化卖点，同时驱动本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力，我们预计2024年趋势上竞争更加白热化，因此从渗透率、增速/升级趋势、格局与竞争三维度考虑，选出最具投资价值的赛道包括智能车灯、智能座椅、HUD，看好车灯赛道中的星宇股份、科博达，关注在座椅赛道中国产替代鼎立开拓的公司。

图表31：重点推荐公司一览表

收盘价				目标价	市值 (百万)	EPS(元)				PE（倍）
股票名称		股票代码投资评级(当地币种)	(当地币种)	目标价	市值 (百万)	(当地币种)	2022	2023E	2024E	2025E	2022 2023E	2024E	2025E
科博达	603786 CH	买入	69.28	81.35	27,987	1.11	1.87	2.57	3.46	62.41	37.05	26.96	20.02
星宇股份	601799 CH	买入	142.42	194.69	40,686	3.30	4.08	5.76	7.77	43.16	34.91	24.73	18.33
长安汽车	000625 CH	买入	15.70	21.30	155,733	0.79	1.16	0.85	1.10	19.87	13.53	18.47	14.27
小鹏汽车-W	9868 HK	买入	63.95	97.78	110,833	-5.29	-4.85	-1.90	0.13	-11.10	-12.10	-30.90	451.55
保隆科技	603197 CH	增持	61.15	78.91	12.955	1.01	2.13	2.74	3.55	60.54	28.71	22.32	17.23
拓普集团	601689 CH	买入	71.15	89.09	78,411	1.54	2.06	2.95	4.08	46.20	34.54	24.12	17.44
理想汽车-W	2015 HK	买入	149.30	203.78	316,818	-0.97	3.84	6.71	10.45	-141.29	35.69	20.42	13.11
伯特利	603596CH	买入	79.60	87.49	34,520	1.65	2.06	2.76	3.58	48.24	38.64	28.84	22.23

注：数据截至 2023 年 11 月 08 日
资料来源：Bloomberg，华泰研究预测

图表32：重点推荐公司最新观点

股票名称科博达 (603786 CH) 科博达发布三季报，前三季度营收31.94亿元，同比+32.0%,归母净利润4.55亿元，同比+25.9%。单Q3营收12.33亿元，同/环比分别+31.7%/+17.6%，	最新观点公司第三季度营收/归母净利环比增速超越行业，利润环比增速更优
星宇股份 (601799 CH)	环比增速超乘用车Q3产量环比14.4%的增速；归母净利润1.80亿元，同/环比分别+10.7%/+25.0%。我们维持前次预测，公司23-25年EPS分别为1.87/2.57/3.46元。可比公司24年Wind一致预期PE均值为26.4倍，考虑公司业务拓展性较强，即将批产上量的项目较多，给予公司24年32 倍 PE，目标价81.35元（前值91.48元），维持"买入"评级。风险提示：下游整车行业产销不及预期；新项目开拓速度不及预期。报告发布日期：2023年10月28日点击下载全文：科博达(603786CH,买入):Q3业绩高增，规模效应下费用率向好 23Q3公司归母净利同环比双增星宇股份发布三季报，Q3公司实现营收 28.12亿元（yoy+25.23%，qoq+12.40%），归母净利3.15亿元（yoy+6.24%，qoq+19.73%）。前三季度营收72.37亿元（y0y+21.34%），归母净利7.82亿元（y0y+3.67%），扣非净利6.69 亿元（yoy-1.45%）。考虑到信用减值计提的影响，我们调整
长安汽车 (000625 CH)	公司23-25年归母净利润为11.7/16.5/22.2亿元(前值13.7/20.0/25.7亿元),可比公司24年Wind一致预期PE均值为33.8倍，我们基于 33.8x 2024E PE，给予目标价194.69元（前值189.21元），维持"买入"评级。风险提示：下游客户整车产销不及预期，短期内新产品盈利能力不及预期。报告发布日期：2023年10月26日点击下载全文：星宇股份(601799 CH,买入)：新能源业务领航，Q3 业绩再增长 Q3季报净利润超预期，与华为战略合作，上调A股为"买入"评级公司Q3营业收入427亿元，同环比+48%/+38%；归母净利22亿元，同环比+114%/+227%，Q3净利超我们此前预测的11-13亿元（详见我们研报《23Q3前瞻：智驾催化，需求蓬勃》）。其中，燃油车盈利稳健，电动产品启源A07/A05已上市，华为合作布局深化。我们预计23-25年收入分别为1495/1991/2174亿元，归母净利分别为115/84/109亿元，EPS分别为1.16/0.85/1.10元。Wind一致预期下可比公司23/24年PE均值28/20 倍，考虑到公司盈利稳健，新能源转型处放量阶段，我们给予公司24年25倍PE，上调目标价为21.30元（前值16.65元），上调为"买入"评级。
小鹏汽车-W (9868 HK)	风险提示：消费需求弱，供应链短缺，公司新能源转型进展不及预期等。报告发布日期：2023年10月31日点击下载全文：长安汽车(000625CH,买入):Q3 净利润超预期，华为合作持续深化 XNGP进展顺利，明确降本方案，进军机器人，维持H股"买入"评级小鹏科技日如期发布无图城区自动辅助驾驶XNGP，年底50城XNGP目标不变，符合市场预期，智能座舱持续升级，灵活性更高更贴近用户，多维度降本体现公司综合能力再一次进步。我们维持此前的判断，小鹏与滴滴、大众成为Tier1合作伙伴将获得资源共享、技术共振、降本增效等效益，销量盈利有望双增长。我们预计，情景1，MONA带来24/25年销量增加5/10万辆，对应24-25年收入822/1159亿元；情景2，MONA带来24/25 年销量增加9/18万辆，对应24-25年收入885/1284亿元。我们采用分部估值，给予小鹏汽车销售业务1.5x2024EPS，给予技术服务相关的业务 350 亿港币估值，情景1/情景2，分别对应目标价97.78/103.73港币。保守起见，我们以情景1为准，维持公司目标价97.78港币不变，维持"买入" 评级。风险提示：消费需求不及预期，供应链短缺，公司产品发布、订单不及预期。
保隆科技 (603197 CH)	报告发布日期：2023年10月25日点击下载全文：小鹏汽车-W(9868 HK,买入):XNGP 进展顺利，进军双足机器人 23Q3 归母净利润环比+71% 保隆科技发布三季报,2023年Q1-Q3实现营收41.55亿元(yoy+29.20%),归母净利3.39 亿元(y0y+194.75%),扣非净利2.77亿元(yoy+242.97%)。其中 Q3实现营收15.39亿元（yoy+33.50%，qoq+7.63%），归母净利1.55亿元（yoy+195.25%，qoq+70.75%）。考虑到公司股权出售收益及经营效率改善，我们上调 23-25年净利润预测至4.5/5.8/7.5亿元（前值3.9/5.4/6.9亿元）。可比公司24年Wind一致预期PE均值为 28.8倍，我们给予公司24年28.8倍PE，目标价78.91元（前值68.01元），维持"增持"评级。风险提示：下游整车产销不及预期；新业务拓展进度不及预期。报告发布日期：2023年10月31日点击下载全文：保隆科技(603197CH,增持):Q3净利高增，智能化增量兑现加速
拓普集团 (601689 CH)	23Q3 营业收入环比增长6.4% 拓普集团发布三季报,2023年Q1-Q3实现营收141.52亿元(yoy+27.45%),归母净利15.97亿元(yoy+32.13%),扣非净利15.01亿元(y0y+27.83%)。其中 Q3 实现营收49.91亿元(y0y+15.82%，q0q+6.38%），归母净利5.03亿元（y0y+0.43%，qoq-21.87%）。我们预计公司2023-2025年 EPS 分别为2.06、2.95、4.08元。可比公司24年Wind一致预期PE均值为30.2倍，我们给予公司24年30.2倍PE，目标价89.09元（前值88.58元），维持"买入"评级。风险提示：新项目拓展不及预期；海外配套项目进度不及预期。报告发布日期：2023年11月01日点击下载全文：拓普集团(601689CH,买入)：营收稳健表现，机器人注入新机遇
股票名称	最新观点
理想汽车-W (2015 HK)	23H1收入利润创新高，L系列产品爬坡上量，维持"买入"评级理想公布23H1业绩，销量达13.9万辆，公司预期年底有望冲击月销4万辆目标。营收实现474.4亿元，毛利率达到21.2%。公司预计Q4发布纯电MPV-MEGA，25年形成"一款旗舰车型+5款增程+5款纯电"产品布局，我们预计23-25年总销量分别为34/64/100 万辆。我们预计23-25年收入分别为1155/2023/2874亿元，归母净利分别为80/140/218亿元。采用可比公司估值法，给予公司2.1x2024EPS，与可比公司一致，目标价为203.78
伯特利 (603596 CH)	港币（前值164.31港币），维持“买入"评级。风险提示：消费需求弱，供应链短缺等。报告发布日期：2023年08月09日点击下载全文：理想汽车-W(2015HK,买入)：营收净利新高，城市NOA加速落地 23Q3归母净利润环比增30.6% 伯特利发布三季报，2023年Q1-Q3实现营收51.05亿元（y0y+38.58%），归母净利5.95亿元（y0y+24.42%）；其中Q3 实现营收 20.11亿元 (yoy+28.05%，qoq+26.08%），归母净利2.39 亿元（y0y+21.10%，q0q+30.56%）。考虑到应收款计提减值影响，我们调整公司2023-2025年归母净利润至8.7/11.7/15.1亿元（前值9.7/12.7/16.4亿元）。可比公司24年Wind一致预期PE均值为28.7倍，考虑到公司在手订单充沛，给予公

资料来源：Bloomberg，华泰研究预测

风险提示

消费需求不及预期。汽车本质上是消费品，于宏观经济发展强相关，若宏观经济下行或增长不及预期，则会影响消费信心和消费需求，从而引发购车观望情绪。

出海不及预期。若海外宏观经济发展不及预期、国际贸易政策收紧、汇率存在较大波动、国内车企出海进度不及预期，则会影响车市景气度。

智能化技术进展不及预期。若汽车智能化技术进展不及预期，则会影响消费者购买意愿，进而影响车市景气度。

免责声明

分析师声明

本人，宋亭亭，兹证明本报告所表达的观点准确地反映了分析师对标的证券或发行人的个人意见；彼以往、现在或未来并无就其研究报告所提供的具体建议或所表迖的意见直接或间接收取任何报酬。

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本报告由华泰证券股份有限公司（已具备中国证监会批准的证券投资咨询业务资格，以下简称“本公司”）制作。本报告所载资料是仅供接收人的严格保密资料。本报告仅供本公司及其客户和其关联机构使用。本公司不因接收人收到本报告而视其为客户。

本报告基于本公司认为可靠的、已公开的信息编制，但本公司及其关联机构(以下统称为“华泰”)对该等信息的准确性及完整性不作任何保证。

本报告所载的意见、评估及预测仅反映报告发布当日的观点和判断。在不同时期，华泰可能会发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告。同时，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会波动。以往表现并不能指引未来，未来回报并不能得到保证，并存在损失本金的可能。华泰不保证本报告所含信息保持在最新状态。华泰对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。

本公司不是 FINRA 的注册会员，其研究分析师亦没有注册为 FINRA 的研究分析师/不具有 FINRA 分析师的注册资格。

华泰力求报告内容客观、公正，但本报告所载的观点、结论和建议仅供参考，不构成购买或出售所述证券的要约或招揽。该等观点、建议并未考虑到个别投资者的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对客户私人投资建议。投资者应当充分考虑自身特定状况，并完整理解和使用本报告内容，不应视本报告为做出投资决策的唯一因素。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，华泰及作者均不承担任何法律责任。任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。

除非另行说明，本报告中所引用的关于业绩的数据代表过往表现，过往的业绩表现不应作为日后回报的预示。华泰不承诺也不保证任何预示的回报会得以实现，分析中所做的预测可能是基于相应的假设，任何假设的变化可能会显著影响所预测的回报。

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• 理想汽车-W（2015 HK）、小鹏汽车-W（9868 HK）：华泰金融控股（香港）有限公司、其子公司和/或其关联公司在本报告发布日担任标的公司证券做市商或者证券流动性提供者。

• 有关重要的披露信息，请参华泰金融控股（香港）有限公司的网页 https://www.htsc.com.hk/stock_disclosure其他信息请参见下方 “美国-重要监管披露”。

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美国-重要监管披露

• 分析师宋亭亭本人及相关人士并不担任本报告所提及的标的证券或发行人的高级人员、董事或顾问。分析师及相关人士与本报告所提及的标的证券或发行人并无任何相关财务利益。本披露中所提及的“相关人士”包括 FINRA 定义下分析师的家庭成员。分析师根据华泰证券的整体收入和盈利能力获得薪酬，包括源自公司投资银行业务的收入。

• 理想汽车-W（2015 HK）、小鹏汽车-W（9868 HK）：华泰证券股份有限公司、其子公司和/或其联营公司在本报告发布日担任标的公司证券做市商或者证券流动性提供者。

• 华泰证券股份有限公司、其子公司和/或其联营公司, 及/或不时会以自身或代理形式向客户出售及购买华泰证券研究所覆盖公司的证券/衍生工具，包括股票及债券（包括衍生品）华泰证券研究所覆盖公司的证券/衍生工具，包括股票及债券（包括衍生品）。

• 华泰证券股份有限公司、其子公司和/或其联营公司, 及/或其高级管理层、董事和雇员可能会持有本报告中所提到的任何证券（或任何相关投资）头寸，并可能不时进行增持或减持该证券（或投资）。因此，投资者应该意识到可能存在利益冲突。

评级说明

投资评级基于分析师对报告发布日后 6 至 12个月内行业或公司回报潜力（含此期间的股息回报）相对基准表现的预期（A 股市场基准为沪深 300 指数，香港市场基准为恒生指数，美国市场基准为标普 500 指数），具体如下：

行业评级

增持：预计行业股票指数超越基准

中性：预计行业股票指数基本与基准持平

减持：预计行业股票指数明显弱于基准

公司评级

买入：预计股价超越基准 15%以上

增持：预计股价超越基准 5%\~15%

持有：预计股价相对基准波动在-15%\~5%之间

卖出：预计股价弱于基准 15%以上

暂停评级：已暂停评级、目标价及预测，以遵守适用法规及/或公司政策

无评级：股票不在常规研究覆盖范围内。投资者不应期待华泰提供该等证券及/或公司相关的持续或补充信息

法律实体披露

中国：华泰证券股份有限公司具有中国证监会核准的“证券投资咨询”业务资格，经营许可证编号为：91320000704041011J香港：华泰金融控股（香港）有限公司具有香港证监会核准的“就证券提供意见”业务资格，经营许可证编号为：AOK809美国：华泰证券（美国）有限公司为美国金融业监管局（FINRA）成员，具有在美国开展经纪交易商业务的资格，经营业务许可编号为：CRD#:298809/SEC#:8-70231

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