国产替代加速，自主零部件崛起

e推stSu荐ggest ( ＃维持）

——自主零部件成长方法论专题

重点公司

重点公司	评级
福耀玻璃	买入
星宇股份	增持
保隆科技	增持
德赛西威	增持
经纬恒润	增持
科博达	增持

来源：兴业证券经济与金融研究院

＃相关rel报ate告d

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＃分e析m师ail：

戴畅

daichang@xyzq.com.cn

S0190517070005

董晓彬

dongxiaobin@xyzq.com.cn

S0190520080001

投资要点

2023 年 03 月 18 日

自主零部件崛起四大内驱力：响应速度、降本诉求、自主整车崛起、自主整车技术创新实践。1）响应速度：国内车企竞争加剧，新车推出周期由 3-4 年缩短至 2 年以内，国产供应商决策流程扁平、响应速度更快，能够满足整车厂快速迭代需求。2）降本诉求：电动车尚未实现与燃油车平价，伴随竞争加剧及电池成本保持高位，整车厂降本诉求日趋强烈，具有成本优势的国产供应商有望借此实现国产替代。3）自主整车崛起：智能电动车时代，自主车企竞争力整体提升，比亚迪等头部自主品牌技术进步、品牌提升，自主零部件供应商有望伴随自主整车向上而崛起。4）自主整车技术创新实践：新能源汽车智能化渗透率领先，自主整车厂在技术创新方面的领先实为自主零部件在电动智能新增部件上有领先合资的实践配套机会。

自主零部件成长方法论：传统/新增赛道，渗透率/国产化率两个维度筛选。在不同的零部件赛道上，自主零部件崛起的四个驱动因素作用力度和侧重不一样。暂不考虑企业管理能力等公司个性化的差异因素，对不同传统零部件和新增零部件后面实现国产替代的可能以及关键影响因素进行分析。根据两个指标可分为高渗透率/低国产化率、高渗透率/高国产化率、低渗透率/高国产化率、低渗透率/低国产化率四种组合。对于传统零部件赛道（典型赛道举例：遮阳板、安全气囊等）：降本诉求更为重要；对于新增赛道（典型赛道举例：AI芯片、域控制器、空悬等）：自主整车技术创新实践带来机会更大。

传统零部件：自主国产替代启示——低成本优势。福耀玻璃和岱美股份均通过成本优势实现国内市场份额的快速扩张，再进一步通过海外收购/建厂方式进入海外供应链体系，从而成长为全球主流供应商。参考以上国产替代路径，我们认为在人工成本+制造费用占比高的细分赛道内实现深耕的自主供应商更易以成本优势为杠杆撬动更高的市场份额，从而实现国产替代。铝压铸、模具、涡壳等细分赛道有望率先实现国产替代。

电动智能新增赛道零部件：高国产化率+低渗透率迎来放量周期。国产化率已经较高的赛道，自主品牌已完成技术突破，后续伴随自主整车崛起以及自主品牌技术创新实践带来更多成长机会，有望迎来放量周期。对自动驾驶、智能座舱、智能底盘三条智能化主线相关零部件按照渗透率和国产化率两个维度进行比较，发现当前天幕玻璃、空悬、ADB 大灯等细分赛道均处于低渗透率+高国产化率象限，此类赛道有望率先实现国产替代。

投资建议：汽车新时代自主崛起势不可逆，关注国产替代三条主线。电动智能车时代，汽车产业变革与整车格局演变持续，更激烈的市场竞争对零部件供应提出更高要求。我们认为自主零部件供应商在传统赛道与新兴赛道具有不同的优势，有望实现差异化替代。我们看好国产替代三条主线：1）响应速度&降本诉求：推荐福耀玻璃、星宇股份、关注松原股份、菱电电控；2）整车格局演变：特斯拉产业链推荐拓普集团、旭升集团、爱柯迪，关注新泉股份；华为产业链推荐星宇股份，关注瑞鹄模具；比亚迪产业链推荐贝斯特，川环科技，关注欣锐科技、福达股份。 3）技术创新：推荐伯特利、德赛西威、经纬恒润、科博达，保隆科技、中鼎股份，关注华阳集团。

风险提示：自主品牌销量表现不及预期、原材料价格大幅提升、汽车芯片大幅短缺；

1、响应速度、降本诉求、自主崛起、技术创新，国产替代迎时代机遇...........- 4-
1.1、响应速度：主机厂新车迭代周期缩短，零部件响应速度要求提升........- 4 -
1.2、降本诉求：主机厂降本诉求强，国产零部件成本优势相对明显.. ..... - 7 -
1.3、自主崛起：自主整车品牌崛起，带动自主零部件做大做强.. .... - 9 -
1.4、技术创新：同一起跑线，自主零部件受益国内整车创新... ... - 15 -
2、自主零部件成长方法论：传统/新增赛道，渗透率/国产化率两维度筛选...- 19-
3、传统零部件：自主国产替代启示——低成本优势... ... - 21 -
4、新增赛道零部件：高国产化率+低渗透率迎来放量周期.. .. - 26 -
5、投资建议.. ... - 27 -
6、风险提示. .. - 28 -

图目录

图 1、大众汽车生产开发流程及周期. .....- 4 -
图 2、大众及新势力新车推出周期比较. ....- 5 -
图 3、车灯项目开发流程示意图. ..... - 6 -
图 4、星宇与海拉决策流程比较. .... - 6 -
图 5、燃油车与纯电车成本构成及金额比较（单位：千欧元）. ... - 7 -
图 6、碳酸锂价格走势（单位：万元/吨）. .....- 7 -
图 7、磷酸铁锂价格走势（单位：万元/吨）. ..... - 7 -
图 8、钴价格走势（单位：万元/吨） ........- 8 -
图 9、镍价格走势（单位：万元/吨） ....- 8 -
图 10、2021 年新势力与传统车企单车收入及盈利情况（单位：万元）...........- 8-
图 11、部分车企毛利率走势... ..... - 8 -
图 12、燃油乘用车历年销量及同比增速（单位：万辆）. .. - 9 -
图 13、合资车型价格加权指数... ...- 9 -
图 14、博世与大陆全球化成长历程.. ....- 10 -
图 15、大众带动德系零部件厂商增长（单位：百万欧元） ...... - 11 -
图 16、电装与爱信全球化成长历程.... .....- 12 -
图 17、丰田带动日系零部件厂商增长（单位：十亿日元） ..... - 13 -
图 18、国内乘用车分系别市占率变化.. ....- 14 -
图 19、国内新能源乘用车市占率变化.. ...- 14 -
图 20、比亚迪汽车月度销量（单位：万辆）. ...- 15 -
图 21、比亚迪汽车年度销量及同比（单位：万辆）. ... - 15 -
图 22、新能源行车辅助渗透率... ....- 16 -
图 23、燃油车行车辅助渗透率.. ......... - 16 -
图 24、新能源智能座舱渗透率. ....- 17 -
图 25、燃油车智能座舱渗透率. ...... - 17 -
图 26、新能源智能网联渗透率. ....- 17 -
图 27、燃油车智能网联渗透率.. ...- 17 -
图 28、不同赛道零部件渗透率与国产化率. ..- 20 -

表目录

表 1、传统燃油车与智能电动车在产品体验层面差异... ... - 15 -
表 2、乘用车六大能力在电动智能时代内涵的升级.. ... - 16 -
表 3、电动智能车对研发能力的要求发生改变. ..- 16 -
表 4、各车企域构架进展.. .. - 18 -
表 5、各级别自动驾驶所需传感器数量（单位：个）. . - 19 -
表 6、部分搭载激光雷达车型，以及搭载传感器数量（单位：个）. .. - 19 -
表 7、2021年福耀玻璃与竞争厂商成本比较... ..- 23 -
表 8、人工成本+制造费用占比较高的零部件公司（2019 年） .. - 25 -
表 9、近年电动智能新趋势渗透率预测以及产业变化情况.. .. - 26 -

报告正文

1、响应速度、降本诉求、自主崛起、技术创新，国产替代迎时代机遇

1.1、响应速度：主机厂新车迭代周期缩短，零部件响应速度要求提升

整车厂研发重心由零部件转向软件/系统功能，整车研发周期明显缩短。整车研发周期一般包括架构阶段、战略阶段、概念阶段、开发阶段和生产阶段。20世纪 90年代，汽车研发以零部件为导向，由于发动机机械件多而复杂，且需要对变速箱和发动机进行大量调试，研发周期整体较长。以大众 PEP 开发流程为例，整车研发周期约 55 个月，其中全新车型从产品项目开发（G8）开始需约 39 个月才能上市，大改车型约 24 个月。随着车辆功能和电子设备的增加，车辆互联性开始发挥越来越重要的作用，研发焦点也由零部件转向软件及系统功能，平台化、模块化研发逐步成为车企的主流研发方向，整车研发周期进一步缩短至 40 个月，整体缩短时间约 25%。

图 1、大众汽车生产开发流程及周期

资料来源：懂车帝，兴业证券经济与金融研究院整理

国内车企竞争加剧，新车推出周期由 3-4 年缩短至 2 年以内。2018 年以前，大众平均 3-4 年推出一款新车，5-6 年左右进行换代。2018 年以来以蔚小理为代表的新势力车企入局，新车推出周期缩短至 2 年以内。同时，由于电动车取消了机械部件复杂的发动机，整车动力调试时间大幅缩短，使得电动车型得以在技术层面上实现比燃油车更短的研发周期；同时由于开发流程优化，从此前串行到并行流程转变，带来新车开发周期压缩。

图 2、大众及新势力新车推出周期比较

资料来源：Marklines，兴业证券经济与金融研究院整理

整车加速迭代背景下，对零部件响应速度提出更高要求。随着整车厂逐步将研发重点转移至软件及系统研发，同时整车开发周期进一步缩短，这一方面要求零部件供应商能够提供整体化解决方案，另一方面也对零部件供应商响应速度提出了更高要求。以车灯生产流程为例，车灯供应商在与客户签订协议后需要就概念及数模设计、样模开发及工艺提升、PPAP 批准等环节均与客户进行反复沟通并调整方案，对供应商的响应速度及服务态度具有较高的要求。国产厂商由于内部决策流程更为扁平，对客户反馈处理更为高效。相较而言，海外零部件厂商难以在本土分部完成决策流程，往往需要将客户需求、销售策略及方案等反馈至海外总部，经总部批准后才能执行，决策流程冗长、涉及人员繁杂，导致响应速度不及国内厂商。

图 3、车灯项目开发流程示意图

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 4、星宇与海拉决策流程比较

资料来源：兴业证券经济与金融研究院整理

1.2、降本诉求：主机厂降本诉求强，国产零部件成本优势相对明显

电动车：三电系统约占纯电车成本 50%，电池原材料价格维持高位，电动车尚未实现与燃油车平价。燃油车成本结构较为复杂，各部分成本占比较为相近，其中发动机及传动系统合计占比约 25%。相较而言，纯电车型由于取消了内燃机，动力系统成为纯电车型主要成本，三电系统约占整车成本 50%。目前，由于磷酸铁锂、碳酸锂、钴等主要电池原材料价格依旧维持高位，导致电动车整车成本居高不下。根据 Oliver Wyman 数据，2020年制造一辆 C 级燃油车的成本约为 1.39万欧元，而制造一辆电动车的成本则为 2.02万欧元，其中电机及电池两者合计成本达 1 万欧元，较发动机成本增加 0.7 万欧元；而车身、内外饰、电子电气等均未表现出与燃油车的明显差异。综合来看，电动车成本仍高于燃油车，尚未实现与燃油车平价。

图 5、燃油车与纯电车成本构成及金额比较（单位：千欧元）

资料来源：Oliver Wyman，兴业证券经济与金融研究院整理

图 6、碳酸锂价格走势（单位：万元/吨）

资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理

图 7、磷酸铁锂价格走势（单位：万元/吨）

资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理

图 8、钴价格走势（单位：万元/吨）

资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理

图 9、镍价格走势（单位：万元/吨）

资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理

新势力单车收入更高但尚未实现盈利，新能源整车厂降本诉求强烈。从整车厂盈利情况来看，尽管新势力车企通过品牌力向上突破更高的单车收入，但普遍处于亏损状态。同时，传统车企受制于供应链紧张、原材料成本上涨及市场竞争加剧等原因，毛利率呈现下降水平，整车厂降本诉求强烈。自主零部件供应商成本管理更具优势，有望借此加速国产替代。

图 10、2021 年新势力与传统车企单车收入及盈利情况（单位：万元）

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 11、部分车企毛利率走势

资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理

燃油车：规模缩量与折扣放大，竞争加剧背景下零部件降本诉求更强。燃油乘用车自 2017 年销量阶段性见顶后，2018年以来销量持续下滑，2021年初公共卫生事件冲击，以及芯片等物料短缺问题再次对批发端销量造成冲击，总量规模持续收缩。同时国内自主品牌凭借新车型周期强势崛起，整体竞争加剧，面临销量承压终端折扣有放大趋势。在规模缩量与折扣放大双重压力下，燃油车降本诉求日益强烈。

图 12、燃油乘用车历年销量及同比增速（单位：万辆）

资料来源：乘联会，兴业证券经济与金融研究院整理

图 13、合资车型价格加权指数

资料来源：汽车流通业协会，兴业证券经济与金融研究院整理

1.3、自主崛起：自主整车品牌崛起，带动自主零部件做大做强

传统海外零部件巨头通过配套外资主流车企实现崛起，智能电动车时代自主零部件供应商有望借自主品牌崛起实现国产替代。传统汽车时代，欧洲汽车工业成就博世、大陆，而日本汽车工业则带动电装等日系零部件巨头快速发展，头部燃油车企发展与零部件 Tier1 发展呈现紧密关联。

 德系零部件供应商：20 世纪 50 年代，欧洲经济逐步复苏，双边贸易协定广泛签署，各国的美元短缺暂时性地削弱了美系车企的竞争力，国际贸易环境利于以大众为代表的德系车企实现大规模出口，大众集团出口销量由 1950年的 2.9 万辆提升至 1972年的 156.9万辆，占 1972年德国乘用车出口总量的77.4%。通过配套德系车企出口，德系零部件厂商也进入了海外拓展加速期，海外销售占比逐步恢复至战前水平：博世在原有全球网络进出上进一步拓展至南美市场，并在关键市场开办合资企业，其在德国境外的销售额占比由1945年的20%提升至1994年的51%；大陆也于70年代开启大范围海外收购，海外销售额占比由 1938年的 5.4%提升至 1979年的 35%。

图 14、博世与大陆全球化成长历程

资料来源：公司官网，Marklines，兴业证券经济与金融研究院整理

图 15、大众带动德系零部件厂商增长（单位：百万欧元）

资料来源：彭博，兴业证券经济与金融研究院整理

 日系零部件供应商：20 世纪 60 年代，日系车企加快出口步伐，日本汽车出口量由 1961年的 2.9万辆提升至 1963年的 9.9万辆，丰田得益于卡罗拉及皇冠两款重要车型的推出快速开拓海外市场，带动电装、爱信等零部件供应商积极布局澳大利亚、欧洲及南美洲。70 年代，两次石油危机使得全球原油价格大幅上涨，以大排量为主流的美系车竞争力极具下滑；丰田集团与电装、爱信两大零部件供应商合作，聚焦于提升燃料经济性，开发了一系列经济适用性车，日系车竞争力快速提升。丰田 1980年海外乘用车销量达 122.9万辆，分别占当年丰田乘用车销量/日本乘用车出口销量的 51.3%/31.2%。为配套丰田在美国等海外市场的生产销售，电装及爱信持续进行海外市场布局。

图 16、电装与爱信全球化成长历程

资料来源：公司官网，Marklines，兴业证券经济与金融研究院整理

图 17、丰田带动日系零部件厂商增长（单位：十亿日元）

资料来源：彭博，兴业证券经济与金融研究院整理

从德系与日系零部件供应商的全球化路径来看，零部件供应商的崛起往往伴随着以下两点条件的达成：1）本土汽车工业技术在全球范围内具有竞争力；2）本土龙头车企出现并率先崛起，并寻求海外增量新市场。目前来看，我国新能源汽车产业已经初步达成上述先决条件，本土零部件厂商有望顺势加速国产替代进程。

 我国新能源乘用车竞争力提升，自主品牌有望借势永久性崛起。2019-2022年，依靠电动智能化方面的领先，自主品牌乘用车市占率由 37.8%提升至47.2%。相较于前两轮自主品牌市占率提升主要受政策驱动，智能电动车时代自主品牌在技术能力、品牌形象提升，电动智能和新品迭代速度上均实现了显著提升。

技术能力：自主品牌在三电技术上布局领先；混动技术加速追赶；在智能驾驶方面城市场景落地加速，且更新迭代速度快。

品牌力：混动车型在 15-20万元区间快速放量，新势力进军 20万元市场实现品牌突围，自主品牌价格带有望借势上行。

新车迭代：自主品牌电动智能新品的推出迭代比合资更快。

我们认为，自主品牌有望依托于以上优势实现市场份额持续提升,未来 3-5 年有望提升至 60%（电动智能车 55%，其中自主 70%；传统车 45%，其中自主 50%）甚至更高。

图 18、国内乘用车分系别市占率变化

资料来源：乘联会，兴业证券经济与金融研究院整理

图 19、国内新能源乘用车市占率变化

资料来源：乘联会，兴业证券经济与金融研究院整理

 比亚迪销量异军突起，相关产业链迎来放量周期。目前，比亚迪在电机及电控核心技术上技术布局领先：比亚迪 e 平台 3.0 标配八合一电动力总成，并应用 800V 高压充电技术和宽温域热泵技术；DM-i 混动技术能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式等 5 种模式的切换，从而降低油耗。同时，比亚迪通过自研刀片电池整合产业链，降低了电池成本并实现了对原材料成本的高度把控。2022年，比亚迪实现汽车销量 186.85 万辆，同比增长 152.5%，放量趋势明显。同时，比亚迪海外市场拓展加速，2022年以来已先后进入澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加、泰国等多国乘用车市场，2022年下半年海外累计销量突破 5 万辆。伴随新品牌腾势的发布以及海外新市场拓展，我们认为比亚迪预计将率先实现自主崛起，配套零部件产业链有望伴随放量。

目前，中国电动汽车产业链已经处于领先水平，电动化及智能化技术布局前瞻，自主品牌竞争力大幅提升。同时，海外竞争对手由于受制于供应链问题扩张速度减缓，为我国车企出海提供了宝贵的窗口期。在此背景下，我国零部件供应商有望配套以比亚迪为代表的龙头车企率先放量，进而率先实现国产替代。

图 20、比亚迪汽车月度销量（单位：万辆）

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 21、比亚迪汽车年度销量及同比（单位：万辆）

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

1.4、技术创新：同一起跑线，自主零部件受益国内整车创新

电动智能车时代，整车能力要求从硬件制造向科技软件升级。燃油车时代，整车生产工艺聚焦于零部件及工程机械技术，整车厂的传统制造工艺及动力总成为汽车核心竞争力。智能电动车时代，年轻消费群体更看重智能及交互体验，为智能化功能支付溢价的意愿增强，整车厂电动化、智能化开发要求随之发生改变，自动驾驶、智能座舱和智能底盘三条主线成为整车厂争相布局的新高地。

表 1、传统燃油车与智能电动车在产品体验层面差异

体验	传统燃油车	电动智能车
动力响应	驱动方式：前置式布局起步速度：需要短暂的延迟来提高转速	驱动方式：分布式驱动方式，响应时间更短起步速度：不需要转速支持，动力延迟小
舒适性	空间：发动机占据汽车空间，车轴距较短噪音：发动机噪音较大	空间：省去发动机空间，车轴距较长噪音：几乎无噪声
智能语音交互	车控的语音指令仅替代了普通的物理控制按钮，实质意义不大	功能：车载娱乐系统控制、导航控制、电话通讯控制、车联网服务优势：简单、高效、安全
软件服务	OTA功能：只停留在SOTA，即娱乐系统层面的更新	OTA功能：对整车进行持续OTA升级，向用户不断提供新的体验、服务和功能
智能驾驶	系统反应时间长、冗余不足，高阶功能无法实现	优势：电子电气结构简单，更易实现高级别智能驾驶功能：自动驾驶、自动泊车、自适应巡航、紧急制动
用车费用	用油：假设日常综合油耗7-8L/百公里，一年车辆平均使用强度为2万公里，按92号汽油7元/升的价格测算，每年燃油成本为10500元售后维修费用高	用电：一辆车充满电需40kWh，可行驶200公里，1kWh峰谷电价分别为0.3元和0.6元，按0.6元测算，一年车辆的平均使用强度为2万公里，则每年电费支出为2400元享受国家和地方补贴

资料来源：百家号、英飞凌汽车电子生态圈、汽车科技，兴业证券经济与金融研究院整理

表 2、乘用车六大能力在电动智能时代内涵的升级

六大能力	传统燃油车	电动智能车
经营战略	成本领先	商业模式变革
品牌力	跟随策略	高举高打，品牌突围
研发实力	传统制造能力，核心动力总成	电子电气架构，智能驾驶AI算法等
供应链管理	纵向一体化	整合优质资源
产品定义能力	模仿竞争对手	重要性提升，小众即大众
市场营销能力	明星代言	用户运营，用户服务

资料来源：搜狐汽车、佐思汽研，兴业证券经济与金融研究院整理

表 3、电动智能车对研发能力的要求发生改变

研发核心	研发能力要求
动力总成	高效三电系统；高效混动总成；电池。需要电化学方的人才
EE架构	软件与硬件解耦的开发能力；操作系统的设计能力；整车高效的通讯。需要更多电子方面的人才
智能驾驶	传感器算法AI融合；多场景广泛的决策算法; 安全性的冗余算法。需要更多的软件方面人才
软件服务	整车OTA升级，智能座舱服务的持续升级。需要互联网，用户运营方面的人才。

资料来源：搜狐汽车、佐思汽研，兴业证券经济与金融研究院整理

自主整车厂智能化具有先发优势，带动自主零部件快速量产实践。由于智能化相关功能涉及对整车架构的调整和重新设计，因此新能源车在率先应用智能化技术上具有优势。截至 2022 年 10 月，新能源汽车在行车辅助、智能座舱、智能网联渗透率方面均超燃油车。自主整车厂依托新能源车型的密集发布和快速迭代在智能化渗透率方面领先于合资车企，智能化转型速度和魄力大幅领先。在此背景下，国产零部件供应商有望先于合资外资供应商开发和量产，并进一步加快更新迭代速度。

图 22、新能源行车辅助渗透率

资料来源：交强险，汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

图 23、燃油车行车辅助渗透率

资料来源：交强险，汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

图 24、新能源智能座舱渗透率

资料来源：交强险，汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

图 25、燃油车智能座舱渗透率

资料来源：交强险，汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

图 26、新能源智能网联渗透率

资料来源：交强险，汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

图 27、燃油车智能网联渗透率

资料来源：交强险，汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

 域控制器：随着新势力车企入局，2018年以来我国传统自主车企与新势力纷纷发布自研域架构。相较于外资车企，自主车企迭代更新速度更快，且配套车型更广，为域控相关产业链厂商提供了诸多产业实践机会。

表 4、各车企域构架进展

车企	域架构进展		时间	车型
	长城	GEEP3.0：成功从分布式架构转为能域架构，将架构调整为车身控制、动力底盘、智能座舱、智能驾驶4个域控制器，实现软件自主，目前已应用在全系车型 GEEP4.0：基于中央计算和区域控制，拥有中央计算、智能座舱及高阶自动驾驶三个大	2020年推出	全系车型
		脑，再一次将整车软、硬件高度整合，进一步集中整车控制软件，实现高效集成管理、高度安全可靠和更快需求响应	2022年推出	1
		GEEP5.0：将采用OneBrain架构，实现一个整车中央计算平台完成智能区域控制， 100%SOA化，全面完成整车标准化软件平台的搭建	2024年推出	1
		浩瀚架构：是以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建了三位一体的立体化布局吉利	2020年9月发布	极氪001、ZERO Concep、smart精灵
	广汽	GEEA3.0：中央计算平台架构，引领智能汽车从“域控制”向“中央超级大脑”进行转变 “星灵”架构：由分布式架构向集中式架构进行转化，由三大高性能运算单元（中央运算	2025年推出	一
	广汽	单元、信息娱乐控制器和自动驾驶控制器构成中央计算中心）+4个区域控制器（车身前后左右各有一个，将车身同一区域的各个零部件的控制集中在一起）为主的架构、加上2021年11月发布 SOA服务，是实现产品的持续迭代和体验持续改善的基础，支持L4级及以上高阶自动驾驶。		2023搭载于广汽埃安全系高端车
	小鹏	1.0时代：分布式电子电气架构 2.0时代：从P7开始，加入域集中式电子电气架构，共有智能驾驶、智能座舱、底盘控	2018年12月发布	G3
		制三个域控制器，实现整车级OTA和百兆以太网通信，但在域集中式电子电气架构中域2020年4月发布和域之间不能共享，即某些功能之间不能打通		P7
3.0时代：“领先行业一代"的X-EEA3.0电子电气架，采用中央超算+区域控制的硬件架构2021年11月发布			G9
域集中式架构		2018年10月	ONE
理想新势力	中央域控架构	2022年4月	L9
	下一代电子电气架构的趋势是建立中央算力平台，实现中心计算化	1	1
	分布式为主	2017年12月	ES8
	导入了自动辅助驾驶控制器和泊车架构，增强了座舱部分，加大了相应的自研软件的力度，主要集中在智能网联、智能座舱、自动辅助驾驶	2019年6月	ES6、EC6
特斯拉	将整车电子电气架构整合为底盘域、车身域、辅助驾驶域、动力域和信息娱乐域五大功能域	2021年1月	ET7、ET5
特斯拉	ModelS已经有域架构的雏形，内部包含动力域、底盘域、车身域等，整个车辆共有44 个ECU	2012年上市	Model S
外资		将车身、底盘、安全系统等集成到了中央计算模块与左车身、右车身控制模块中，集成度较进一步提升，仅仅保留个别负责外设的ECU维持分散布置 EEA中包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域	2017年量产	Model 3 ID3，ID3 CROZZID4
	大众	（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），只需通过两台中央处理器就可完成所有操作，但车辆的分布式模块还比较多 Central&Zone：通过ECU集成降低成本，可以改善目前设计不具备空间优势、重量大、	2021年量产	ID4，ID4 CROZZID4
	丰田	车型覆盖少且可扩展性小的缺点，其目标是设计简单的软件插件和实现物理层变化的本2019年3月提出地化，将主要用来设计信息娱乐、车身、ADAS以及动力总成/底盘。电动化发展第一阶段：i3、i8，BMWi开启
	宝马	电动化发展第二阶段：iX3、iX以及i4三款纯电动车型，同时推出纯电动版5系和7系车	2014年上市 2020年11月	i3、i8，BMWi ix3、ix、i4
	型，可以支持整车OTA 系车型将实现纯电动化。	电动化发展第三阶段：“新世代"的计划启动，2025年将发布“新世代”车型，同时MINI全	2025年	MINI全系

资料来源：企鹅号，网易汽车，财经头条，搜狐网，网易订阅，汽车之家，汽车产经网，腾讯新闻，新出行，搜狐网，凤凰汽车网，兴业证券经济与金融研究院整理

 激光雷达：2022年上半年，我国 L2 级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率已经提升至 30%，特斯拉、小鹏、蔚来等均已上市满足 L3 级别自动驾驶的车型。伴随自动驾驶渗透率的提升，激光雷达、车载摄像头等感知端零部件单车搭载量增加。随着以速腾聚创、禾赛科技为代表的国产厂商陆续推出有竞争力的激光雷达产品，未来自主厂商有望伴随自动驾驶渗透率的提升获得更高市

场份额。

表 5、各级别自动驾驶所需传感器数量（单位：个）

摄像头超声波雷达毫米波雷达激光雷达
L0-L1	0-4	4-8	1-3
L2	4-6	8-12	3-5 0
L3	6-8	8-12 4-8	0-1
L4	8-10	8-12	6-12 1-3
L5	10-11	8-12	6-12 1-3

资料来源：ICVTank，兴业证券经济与金融研究院整理

表 6、部分搭载激光雷达车型，以及搭载传感器数量（单位：个）

激光雷达毫米波雷达超声波雷达摄像头
ET7		5	12 11
ET5	1	5	12 11
小鹏G9	2	5 12	11
小鹏P5	2	5	12 13
极狐aS	3	6	12 13
摩卡DHT PHEV	2	5	12 12
哪吒S	2	5	12 11
广汽埃安LX	3	6	12 12
阿维塔11	3	6	12 13
飞凡R7	1	4 12	12
智己L7	2	5	12 11

资料来源：汽车之家，兴业证券经济与金融研究院整理

2、自主零部件成长方法论：传统/新增赛道，渗透率/国产化率两维度筛选

在不同的零部件赛道上，自主零部件崛起的四个驱动因素作用力度和侧重不一样。我们暂时不考虑企业管理能力等公司个性化的差异因素，对不同传统零部件和新增零部件后面实现国产替代的可能以及关键影响因素进行分析。

对于传统零部件赛道（典型赛道举例：遮阳板、安全气囊等）：降本诉求更为重要。传统部件产品形态相对稳定，渗透率当前处于较高位置；由于技术变革相对较少，产品差异度不大，长期来看核心是拼价格，价格背后更多的是拼成本优势。对于自主零部件四大内驱力而言，降本诉求下带来的成本优势相对更加重要，国产化率提升的难易更多取决于传统零部件赛道成本结构属性。在制造费用+人工成本占比较高的汽车零部件细分赛道，国内企业往往在这两方面具备较强的竞争优势，此类传统零部件赛道自主渗透率相对容易提升。

对于新增赛道（典型赛道举例：AI 芯片、域控制器、空悬等）：自主整车技术创新带来的实践机会更加重要。对于新增赛道零部件而言，我们按照渗透率、国产化率高低加以区分，分为以下四类：

1）低渗透率：往往意味仍处于技术变革期，产品功能变化较大，整车技术创新实践尤为重要。

 低渗透率、低国产化率（举例：AI 芯片）：自主厂家不具备相应技术实力，多为海外整车车企技术创新实践，此类细分赛道自主品牌渗透率的提升首先需要实现技术突破，后进入主机厂相关配套，此类赛道自主向上突破需要时间。

 低渗透率、高国产化率（举例：空气悬挂）：自主厂家已具备相应技术实力，且多为自主整车技术创新实践，技术创新在自主品牌车型上创新应用，此类产品后续核心因素在于自主整车技术创新实践及自主整车崛起，后续有望伴随自主整车崛起份额提升带来渗透率快速提升，细分赛道有望迎来快速放量。

2）高渗透率：往往意味产品相对普遍，技术变革较少，技术变化情况将越来越接近传统部件，产品功能差异较小，未来演绎方向趋于传统零部件降本诉求下的成本优势。

 高渗透率、低国产化率（举例：线控制动等）：这类产品相对成熟，但往往海外厂商有技术上或者规模上的绝对优势，导致国产化率难以提升。但一旦技术上实现突破（例如线控），后面国产替代的趋势就非常明确。

 高渗透率、高国产化率（举例：电池、电机等）：产品相对普遍，自主品牌已实现技术突破，且越来越接近传统赛道，最终核心竞争点有望逐渐向传统零部件降本诉求下成本优势方向靠拢，需更多关注细分零部件赛道成本属性。

图 28、不同赛道零部件渗透率与国产化率

资料来源：公司公告、华经情报网、Marklines、交强险、立鼎产业研究网、高工智能汽车研究院等，兴业证券经济与金融研究院整理

注：渗透率为国内市场渗透率

3、传统零部件：自主国产替代启示——低成本优势

传统部件：渗透率高、技术相对成熟、成本是自主替代核心驱动

自主供应商更易在制造费用+人工成本占比高的细分赛道实现国产替代。相较于海外零部件巨头，人工成本及制造费用较低为自主供应商的一大优势。从成本结构来看，原材料及能源等成本较为硬性，供应商间不存在显著差异；而人工成本和制造费用则更为软性，零部件供应商往往可以将这两部分成本上的管理优势转化为价格优势，并达到更高的盈利水平。复盘福耀玻璃与岱美股份国产替代的过程，两家公司均聚焦于人工成本及制造费用占比较高的细分赛道，通过成本优势实现国内市场份额的快速扩张，再进一步通过海外收购/建厂方式进入海外供应链体系，从而成长为全球主流供应商。参考此前的国产替代经验，我们认为在人工成本+制造费用占比高的细分赛道内实现深耕的自主供应商更易以成本优势为杠杆撬动更高的市场份额，从而实现国产替代。

图 29、福耀玻璃与岱美股份国产替代路径复盘

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

生产流程人工参与度高，赛道成本结构优势+成本精准把控提升成本优势。汽车玻璃生产流程中，修边、附件粘贴等工序均需要人工完成；汽车遮阳板及头枕的生产过程中，涉及到缝纫、剪裁、总成装配的环节，也往往需要人工完成，难以实现完全自动化。基于以上行业特点，福耀玻璃与岱美股份 2021年人工成本及制造费用合计分别占比达 34.2%/35.0%，人工成本占比较高；考虑到国内较低的人工成本，高人工费用占比扩大了国内零部件供应商的成本优势。此外，福耀玻璃通过从硅砂到上游浮法玻璃的产业链高度垂直一体化整合、设备工装模夹具的高度自制实现了成本的精准把控；岱美股份通过对产品模块的高度标准化和核心零部件及模具的自制提升了成本管理能力，实现了对成本的高度把控。

图 30、汽车遮阳板及头枕生产流程

资料来源：岱美股份招股说明书，兴业证券经济与金融研究院整理

图 31、汽车玻璃生产流程

资料来源：懂车帝，兴业证券经济与金融研究院整理

图 32、福耀玻璃成本结构（2021 年）

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 33、岱美股份成本结构（2021 年）

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

整车厂降本诉求下，海外供应商盈利空间预计进一步收窄，国内供应商有望凭借低成本优势逆势扩张。2021 年，福耀玻璃净利率达 13.3%，而板硝子/旭硝子/圣戈班则分别为 0.7%/7.3%/6.4%，福耀盈利能力远远领先于全球其他汽车玻璃供应商；岱美股份 2021 年净利率达 9.9%，而欧洲遮阳板龙头供应商安通林净利率为-1.7%。在整车厂降本诉求进一步提升的背景下，外资供应商盈利空间预计将被进一步挤压，国内零部件供应商有望凭借低成本优势抓住时间窗口逆势扩张全球份额。

图 34、福耀玻璃与竞争厂商净利率比较

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

表 7、2021 年福耀玻璃与竞争厂商成本比较

福耀玻璃板硝子		旭硝子
汽玻出货量 (亿平方米) 1.18	0.72	1.10
市占率（ (%)	28% 17%	26%
汽玻收入 (亿元)	213.8 157.84	206.16
经营利润率	15.8% -7.9%	3.70%
汽玻成本 (亿元)	180.10 170.31	198.53
单位成本 (元/平米)	152.63 237.72	181.19

资料来源：公司公告，Marklines, 兴业证券经济与金融研究院整理

图 35、福耀玻璃国内市场份额

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 36、福耀玻璃全球市场份额

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 37、岱美股份历年营收构成及增速（单位：亿元）

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

图 38、2021年全球汽车遮阳板市占率

资料来源：Marklines，兴业证券经济与金融研究院整理

铝压铸、模具、涡壳人工成本+制造费用占比较高，后续国产替代有望加速。基于以上标准对大单品零部件企业进行筛选。人工成本及制造费用占比较高的细分赛道主要包括铝压铸、模具、涡壳等细分赛道。依托成本优势，这些细分赛道中的龙头企业国产替代有望加速。

表 8、人工成本+制造费用占比较高的零部件公司（2019年）

	人工成本占比	人工&制造费用占比	产品类别
嵘泰股份	18.4%	53.5%	铝压铸
爱柯迪	14.4%	53.0%	铝压铸
文灿股份	8.7%	52.5%	铝压铸
正强股份	18.5%	50.3%	万向节
科华控股	13.5%	49.8%	涡轮增压
新坐标	18.2%	49.7%	精密锻件
泰德股份	18.8%	49.7%	轴承
鑫湖股份	15.7%	42.8%	涡轮壳
旭升集团	8.7%	42.1%	铝压铸
金钟股份	17.4%	41.3%	外饰装饰件
中原内配	19.2%	41.2%	气缸套
威唐工业	26.2%	40.6%	模具
光洋股份	15.7%	39.8%	轴承
贝斯特	10.2%	39.7%	涡壳
成飞集成	10.8%	38.2%	模具
襄阳轴承	12.8%	37.1%	轴承
瑞鸽模具	12.5%	36.4%	模具
天汽模	14.5%	36.1%	模具
双环传动	6.0%	35.5%	齿轮
宁波方正	20.0%	34.7%	模具
合力科技	9.7%	32.9%	模具
天普股份	16.6%	32.9%	管路
松原股份	9.1%	30.6%	安全件
天龙股份	6.4%	30.5%	塑料件
福耀玻璃	17.1%	30.4%	玻璃
隆盛科技	19.6%	30.3%	EGR部件
继峰股份	30.2%	30.2%	座椅件
福达股份	8.1%	29.7%	曲轴
川环科技	11.8%	29.0%	胶管
华懋科技	18.0%	28.4%	气囊布
上声电子	17.3%	26.4%	扬声器
兆丰股份	9.3%	26.3%	轮毂轴承单元
正裕工业	16.1%	26.0%	减震器
明新旭腾	5.5%	25.6%	整皮
风神股份	5.9%	25.5%	轮胎
森麒麟	4.0%	24.9%	轮胎
奥特佳	11.4%	23.9%	空调系统
沪光股份	12.7%	23.7%	线束
万里扬	7.8%	23.6%	变速箱
京威股份	10.7%	21.7%	外饰件（饰条）
上海沿浦	7.2%	20.9%	座椅骨架
索菱股份	10.6%	17.6%	车载信息系统
凯龙高科	6.1%	15.8%	后处理
美力科技	3.0%	14.5%	弹簧
贵州轮胎欣锐科技	7.8% 3.1%	13.5% 12.1%	轮胎小三电

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

注：考虑 2021年物料短缺以及原材料价格大幅上涨，导致物料成本占比波动较大，因此选用 2019年原材料价格相对平稳年份作为主要参考；

4、新增赛道零部件：高国产化率+低渗透率迎来放量周期

电动智能新赛道：早期技术变化快，整车厂技术创新带来的实践机会很重要；后期日渐成熟，技术变化趋慢，成本控制成为核心因素。

新增零部件赛道高国产化率+低渗透率赛道有望率先快速放量。外资零部件供应商在新增赛道零部件上不具备先发优势，国产零部件成长主要有两条路径：1）国产化率已经较高的赛道，自主品牌已完成技术突破，后续伴随自主整车崛起以及自主品牌技术创新实践带来更多成长机会，有望迎来放量周期；2）国产化率较低但渗透率较高的赛道，需要国产零部件厂率先实现技术突破，后进入车企新车型相关配套，从而对外资零部件厂商实现替代并提升市场份额。我们认为第一条路径下的细分赛道零部件更有望率先迎来放量周期。对自动驾驶、智能座舱、智能底盘三条智能化主线相关零部件按照渗透率和国产化率两个维度进行比较，发现当前天幕玻璃、空悬、ADB 大灯等细分赛道均处于低渗透率+高国产化率象限，此类赛道有望率先实现国产替代。

表 9、近年电动智能新趋势渗透率预测以及产业变化情况

渗透率	2021	2022E	2023E	产业变化
域控制器	5%	11.25%	25%	行业："中央计算平台"时代到来，底盘域控迎来产品突破并即将量产公司：德赛西威、福瑞泰克发布"中央计算平台"产品，科博达及经纬恒润拿到底盘域控订点并即将实现量产
线控制动	10%	18%	30%	行业：线控制动迎来国产替代大浪潮公司：伯特利今年出货量大幅度增加，同时亚太股份、拿森等即将迎来量产拐点
激光雷达	1%	5%	10%	行业：国内厂商开始大规模部署半固态及固态激光雷达公司：速腾聚创、禾赛科技等相继推出半固态或固态激光雷达产品，并加大汽车领域部署
AI芯片	1%	5%	10%	行业：国产智能驾驶芯片已具备较强国际竞争力并与国外头部车企成立合资公司，芯片算力持续刷新高公司：地平线与大众建立合资公司，英伟达发布2000tops算力产品 Thor
天幕玻璃	5.50%	9%	15%	行业：整体渗透率加速提升，驱动力为电动智能新一代产品大规模量产落地；公司：福耀玻璃竞争优势强化
空气悬挂	0.70%	1.50%	2.50%	行业：整体渗透率提升，国产进程深入成本进一步降低，逐步渗透到更低价格带车型公司：国内产业链公司产品横向拓展
液晶仪表	37%	43.10%		行业：各价格带车型渗透率均保持快速提升公司：德赛西威为国内供应商中份额第一，有望伴随放量受益
ADB大灯	5.80%	8%		行业：渗透率稳步提升公司：华域视觉、星宇股份均有ADB大灯量产上车；同时进一步布局 DLP技术
HUD	5.40%	8.20%		行业：渗透率稳步提升，AR-HUD占比有所扩大公司：华阳集团推进光波导技术在AR-HUD应用

资料来源：公司公告，兴业证券经济与金融研究院整理

5、投资建议

自主零部件崛起四大内驱力：响应速度、降本诉求、自主整车崛起、自主整车技术创新实践。1）响应速度：国内车企竞争加剧，新车推出周期由 3-4 年缩短至 2年以内，国产供应商决策流程扁平、响应速度更快，能够满足整车厂快速迭代需求。2）降本诉求：电动车尚未实现与燃油车平价，伴随竞争加剧及电池成本保持高位，整车厂降本诉求日趋强烈，具有成本优势的国产供应商有望借此实现国产替代。3）自主整车崛起：智能电动车时代，自主车企竞争力整体提升，比亚迪等头部自主品牌技术进步、品牌提升，自主零部件供应商有望伴随自主整车向上而崛起。4）自主整车技术创新实践：新能源汽车智能化渗透率领先，自主整车厂在技术创新方面的领先实为自主零部件在电动智能新增部件上有领先合资的实践配套机会。

自主零部件成长方法论：传统/新增赛道，渗透率/国产化率两个维度筛选。在不同的零部件赛道上，自主零部件崛起的四个驱动因素作用力度和侧重不一样。暂不考虑企业管理能力等公司个性化的差异因素，对不同传统零部件和新增零部件后面实现国产替代的可能以及关键影响因素进行分析。根据两个指标可分为高渗透率/低国产化率、高渗透率/高国产化率、低渗透率/高国产化率、低渗透率/低国产化率四种组合。对于传统零部件赛道（典型赛道举例：遮阳板、安全气囊等）：降本诉求更为重要；对于新增赛道（典型赛道举例：AI 芯片、域控制器、空悬等）：自主整车技术创新实践带来机会更大。

汽车新时代自主崛起势不可逆，关注国产替代三条主线。电动智能车时代，汽车产业变革与整车格局演变持续，更激烈的市场竞争对零部件供应提出更高要求。我们认为自主零部件供应商在传统赛道与新兴赛道具有不同的优势，有望实现差异化替代。我们看好国产替代三条主线：1）响应速度&降本诉求：推荐福耀玻璃、星宇股份、关注松原股份、菱电电控；2）整车格局演变：特斯拉产业链推荐拓普集团、旭升集团、爱柯迪，关注新泉股份；华为产业链推荐星宇股份，关注瑞鹄模具；比亚迪产业链推荐贝斯特，川环科技，关注欣锐科技、福达股份。 3）

技术创新：推荐伯特利、德赛西威、经纬恒润、科博达，保隆科技、中鼎股份，关注华阳集团。

6、风险提示

自主品牌销量表现不及预期：汽车零部件行业业绩主要受下游整车厂采购影响，汽车自主品牌销量表现或存在不及预期的风险，进而可能导致行业竞争加剧和盈利下降，投资者应该谨慎考虑行业未来发展前景，并注意市场变化的可能性。

原材料价格大幅提升：汽车零部件行业涉及到多种原材料，包括金属、塑料、玻璃材料等，原材料价格和供给波动，将对整体汽车零部件行业出货量、盈利能力造成影响。

汽车芯片大幅短缺：汽车零部件行业上游芯片供应可能存在大幅短缺的风险，受多重因素的影响，芯片短缺加重可能对汽车行业下游的生产、销售和盈利带来负面影响，一些汽车制造商可能会因此面临订单延误、产品降级或停产等风险，从而可能影响汽车零部件行业生产规模和盈利情况。

分析师声明

本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格并登记为证券分析师，以勤勉的职业态度，独立、客观地出具本报告。本报告清晰准确地反映了本人的研究观点。本人不曾因，不因，也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接收到任何形式的补偿。

投资评级说明

投资建议的评级标准	类别	评级	说明
报告中投资建议所涉及的评级分为股票评级和行业评级(另有说明的除外)。评级标准为报告发布日后的12个月内公司股价(或行业指数)相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅。其中：A股市场以沪深300指数为基准;新三板市场以三板成指为基准;香港市场以恒生指数为基准；美国市场以标普500或纳斯达克综合指数为基准。	股票评级	买入	相对同期相关证券市场代表性指数涨幅大于15%
		增持	相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在5%～15%之间
		中性	相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在-5%～5%之间
		减持	相对同期相关证券市场代表性指数涨幅小于-5%
		无评级	由于我们无法获取必要的资料，或者公司面临无法预见结果的重大不确定性事件，或者其他原因，致使我们无法给出明确的投资评级
	行业评级	推荐	相对表现优于同期相关证券市场代表性指数
		中性	相对表现与同期相关证券市场代表性指数持平
		回避	相对表现弱于同期相关证券市场代表性指数

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兴业证券-汽车行业自主零部件成长方法论专题：国产替代加速，自主零部件崛起-230318.pdf